Motor turbo, estilo SUV e tecnologias. É isso que o mercado procura em um carro?
- Impressão sua
- Mais por menos, mas menos por mais
- Ponto alto: conforto
- Entre falhas e qualidades, a fila de espera
Mesmo considerado um SUV compacto, o Fiat Pulse tem uma posição ainda não 100% definida em nosso mercado. Não tem as dimensões de concorrentes como o Chevrolet Tracker, Jeep Renegade ou Hyundai Creta, e tem mais mudanças que um aventureiro baseado em hatch, como seu primo, o Argo Trekking. Ele está mais apontado para o Honda WR-V, mas não completamente. Sim, é complicado entender.
Passar alguns dias com o Fiat Pulse, bem mais proveitoso que as poucas horas durante seu lançamento, nos mostrou como a novidade se posiciona, alguns de seus segredos, novas qualidade e algumas falhas, inclusive em nossos testes instrumentados. Para isso, convocamos a versão Audace T200, a intermediária e uma das mais procuradas na longa fila de espera.
Impressão sua
Pelas fotos, o Pulse impressiona em porte e estilo. Sim, é bonito, mas vamos com calma. Muita gente que viu o SUV pessoalmente pela primeira vez quando ele chegou em nossa garagem disse a mesma coisa: “parecia maior nas fotos”. A Fiat aplicou técnicas de design para dar a impressão de dimensões, mas o mundo real é mais cruel.
Em comprimento, são 4.099 mm, para ser mais exato. É maior que o Honda WR-V (4.068 mm), mas menor que o Nissan Kicks (4.295 mm), Volkswagen Nivus (4.266 mm), Chevrolet Tracker (4.270 mm) e Jeep Renegade (4.232 mm). É como se o Pulse criasse um segmento “novo”, algo menor que os SUVs compactos mais tradicionais, e que pode ser copiado por outras montadoras em breve.
O Fiat Pulse ganha o comprador pelo seu interior. Se ele fica em dúvida sobre o design exterior, com elementos que remetem ao Argo, por dentro a novidade da Fiat é praticamente exclusiva e moderna. Temos materiais suaves ao toque ou acabamento luxuoso? Não, mas uma tela multimídia elevada com até 10″, botões de comandos centrais que lembram segmentos superiores, um novo volante e bons bancos, mesmo quando envoltos em tecido.
A versão Audace é a intermediária da linha. Por dentro, não tem o acabamento em couro da Impetus, mas pode ser comprada como parte de um pacote opcional por R$ 5.200, que vem com as rodas de 17″ e pintura bicolor. Outra grande da jogada da Fiat, não apenas para o Pulse e que não vem de hoje, é a mistura de materiais e texturas, mesmo se tratando de plásticos. Dá uma boa impressão, assim como a montagem bem feita – a marca italiana evoluiu muito em acabamento desde o Argo.
Também não tem o painel de 7″, mas os mostradores analógicos tem grafia exclusiva e a tela de 3,5″ tem boa resolução e muita informação. Em alguns pontos, é até melhor que a tela, considerando o que já vimos na Toro. Não tem o acabamento em preto no interior, mas a iluminação interna é em LEDs, algo pequeno, mas mostra cuidado.
Mais por menos, mas menos por mais
Se diante dos SUVs compactos tradicionais o Fiat Pulse sai em desvantagem em dimensões, ele coloca como trunfo o seu pacote de equipamentos ante seu preço. O Fiat Pulse Audace T200 custa R$ 107.990 e tem equipamentos que são encontrados nos SUVs compactos apenas nas versões topo de linha (ou nem isso) já acima dos R$ 120 mil, ou até R$ 130 mil dependendo do modelo.
O que vale destacar é o pacote de segurança, com alerta de colisão com frenagem automática de emergência, alerta de saída de faixa com atuação no volante e os controles de tração e estabilidade com TC+ já de série nesta versão. São 4 airbags, sendo os laterais do tipo que protegem a cabeça e o tórax, mas mesmo assim sua concorrência já oferece os 6 airbags em sua maioria. Ar-condicionado automático, sistema multimídia com espelhamento sem fio com tela de 8″, carregador sem fio e chave presencial com partida remota enchem os olhos dos clientes com o pacote tecnológico de série na Audace T200.
O que vai jogar contra é o espaço interno. É bom para um hatch compacto. Tem as dimensões de um Argo, que tem um bom espaço interno dentro da sua categoria, mas para um SUV fica abaixo dos compactos tradicionais. É uma troca que o Pulse fez, atendendo um público que não precisa do espaço interno dos SUVs, ficando mais próximo dos hatches, mas quer a tecnologia sem precisar desembolsar um valor mais alto. No porta-malas, 370 litros em um compartimento profundo, mas não longo.
Ponto alto: conforto
Se você está interessado em um Fiat Pulse, faça o test-drive. Ele já tinha mostrado um pouco de sua nova plataforma e diversos ajustes durante o lançamento em pista fechada, mas nas ruas é onde o Pulse cativa alguns clientes. Aqui temos três novidades: nova plataforma, novo motor 1.0 turbo e o novo câmbio automático CVT.
Sobre o motor, é o tão esperado 1.0 turbo da Stellantis, fazendo sua estreia. Sim, é uma versão com um cilindro a menos daquele 1.3 turbo que está no Jeep Compass e Fiat Toro. Para o Pulse, são até 130 cv e 20,4 kgfm de torque em um motor cheio de tecnologias. E deve se espalhar por modelos como Argo, Cronos e até mesmo o Peugeot 208 – ao menos é nosso desejo. Ainda bem que deu tempo pra não usarem o 1.8 aspirado.
Isso pois, se usasse o 1.8, o Pulse seria uma decepção. O 1.0 turbo tem força em baixas rotações, que não existe no 1.8, melhorando muito a experiência de viver com a novidade. Inédito na Fiat, o câmbio CVT (de origem japonesa, da Aisin) foi uma boa surpresa no uso. Como o motor 1.0T, ele aproveita o torque e trabalha sempre em cerca de 2.000 rpm. Se acelerar mais ou precisar de mais força, a transmissão ainda conversa bem com o motor sem subir muito o ruído.
Isso ajudou no consumo. Não é um exemplo de economia, mas marcou 8,3 km/litro na cidade (com etanol) – como referência, o VW Nivus fez 8,1 km/litro no nosso mesmo teste. Em compensação, sua aerodinâmica de um SUV não ajudou muito na estrada, principalmente a dianteira quadrada: marcou 11 km/litro, ante os 11,6 km/litro do Nivus.
Voltando ao conforto, o trabalho da engenharia valeu a pena. O Pulse tem uma suspensão que aguenta até mesmo os piores buracos de nossas ruas sem reclamar, uma carroceria que balança pouco, mas não espere um carro dinâmico. Curvas mais fechadas e peripécias devem ser feitas com atenção, com uma grande tendência de sair de frente – mas é um carro alto, né. As vibrações do motor de 3 cilindros são contidas, mesmo em marcha-lenta ou acelerações.
O silêncio a bordo é ponto positivo da plataforma revisada o silêncio. O isolamento acústico é uma das vantagens do Pulse, assim como a rigidez da carroceria, que podemos sentir nos buracos mais profundos ou pisos mais acidentados. Se você nunca dirigiu um Argo, não vai perceber. Mas quem já guiou o hatch, perceberá uma boa diferença até na forma como ele absorve os impactos e entende o que você deseja ao volante.
Entre falhas e qualidades, a fila de espera
Conviver com o Fiat Pulse Audace T200 mostrou algumas coisas que não foi possível perceber na sua apresentação. A Fiat parece estar tentando criar um novo segmento com ele, dos SUVs subcompactos (que já existem em mercados como na Índia). É uma receita simples, baseada no que a marca já fez com os aventureiros, mas com pitadas maiores de SUVização. Estilo próprio, melhorias técnicas, novo motor 1.0 turbo, muita tecnologia, sem jogar o preço muito acima do que é esperado.
Tem suas falhas, como o espaço interno e porte menores que os SUVs compactos tradicionais, mas está de olho em um público mais preocupado com estilo, tecnologias e equipamentos que com quantos litros vão no porta-malas ou quantas pessoas cabem dentro do carro. O resultado dessa leitura? Que a marca italiana não estava muito preocupada com os concorrentes, mas sim com o que aconteceria nas lojas.
Tanto que o Fiat Pulse tem uma boa fila de espera desde sua apresentação. Criticado por ter uma alma de Argo, mas vai ditar algumas regras para seus concorrentes nos próximos anos – já se fala em um SUV da VW nesta pegada para substituir o Gol. E contra o Nivus, um dos queridinhos do mercado? Em 2022 virá o Fiat Fastback, uma versão maior do Pulse e com visual de cupê, mais condizente com o concorrente de São Bernardo do Campo. Até lá, o Fiat é um dos bons resumos do mercado atual.
Fotos: Mario Villaescusa (para o Motor1.com)
