Pablo Naya, fundador da Sero Electric, confirmou a informação ao InsideEVs
Após vários anos de gestação, em maio de 2015, o projeto Sero Electric foi apresentado em La Matanza, Argentina. Trata-se de um microcarro elétrico produzido no país vizinho que foi inicialmente projetado para uso em espaços fechados (indoor). Quatro anos mais tarde, no parque industrial de Morón, foi lançado o primeiro carro elétrico homologado fabricado na Argentina.
A Sero Electric também foi pioneira em estrear a patente de placas verdes reservada para modelos homologados nas categorias L6 e L7 (Veículos com Circulação Restrita).
O nosso time InsideEVs Argentina entrevistou Pablo Naya, presidente e fundador da Sero Electric. Confira a entrevista completa abaixo:
Qual é a composição da atual gama Sero, todos eles estão homologados e todos eles têm sua LCM correspondente? Qual é o percentual de localização?
Temos 4 versões e todas têm seu LCM: Sero sedan, Sero Cargo high, Sero Cargo low long e Sero Cargo Van. Das 700 peças que o carro possui, apenas 10 são importadas e não estão disponíveis em fornecedores argentinos. Quase 80% é nacional.
De onde você importa as baterias?
As células de lítio são importadas, mas as baterias são montadas aqui de acordo com o pedido de autonomia do cliente.
Como a marca lida com a reciclagem de baterias?
Ainda estamos discutindo isso com o fornecedor, pois não temos baterias que tenham chegado ao fim de sua vida útil. A ideia é fazer um banco de baterias de segunda vida para residências.
Até agora, temos 100 carros entre todas as versões. A demanda está crescendo gradualmente à medida que o público está se tornando mais consciente da mobilidade elétrica. O maior número de clientes são empresas.
Quantos você já vendeu?
Havia 90 unidades. Algumas não foram patenteadas porque as vendemos a várias empresas que as utilizam internamente, como YPF, Aluar, Loma Negra e Techint.
Quantos foram exportados?
Não fomos capazes de exportar apesar da demanda. Com o dólar oficial era impossível, ele não fechava em nenhum lugar. Os custos internos subiram com o dólar a 300 pesos.
Quais serão seus próximos produtos novos?
No final de novembro, lançaremos um veículo de 4 lugares que ainda não tem nome. É equipado com um motor de 6 kW. Vamos produzir 20 unidades este ano, das quais já as vendemos ao preço de 4,5 milhões de pesos, que serão utilizadas em aeroportos e para o turismo. Estamos fazendo os testes a serem aprovados pela LCM. A ideia era apresentá-la este ano.
O restyling do Sero está pendente, quando isso acontecerá e o que mudará além do nariz?
Em 2023 será a vez do restyling de toda a gama e será apresentado entre março e abril. Esteticamente foi modernizado bastante, estamos colocando tecnologia e equipamentos que consistem em travamento central, alarme e conexão de telefonia móvel. Foi projetado para ser usado em viagens curtas, com um máximo de 100 quilômetros.
Qual é a meta para 2023?
É impossível pensar a longo prazo, fazemos isso mês a mês. Estamos preparados para produzir 400 unidades por ano, mas se o mercado e o contexto não nos apoiarem, será difícil chegar a esse número.
Com o cenário atual, isso será impossível.
Galeria: Sero Electric
O que você acha do anúncio do governo de querer ter 50% de carros elétricos até 2030?
É uma claudicação, pois é impossível consegui-la. A começar pela matriz energética: mesmo que essa quantidade fosse vendida, não teríamos a energia disponível para carregar esses carros. Os mandatários devem tomar decisões: muitos deles estão dispostos a parar tudo, como me foi dito. Um dia você pode trabalhar e no dia seguinte você não pode. Nenhum deles vai assumir o risco de produzir um carro elétrico. O mercado não existe. Os fabricantes de automóveis se prepararam para um mercado de 900.000 unidades e hoje são 400.000. Portanto, é impossível para uma empresa automobilística assumir o risco de investir e as empresas querem partir em vez de ficar.
E você, está mais perto de sair ou de ficar?
Estou pensando seriamente em deixar a Argentina. Não é possível trabalhar. Hoje temos peças suficientes para fabricar 25 carros, mas se não pudermos importar até o final do ano, teremos que parar a fábrica por falta de peças. Eles forçam você a não produzir e não há regras claras do jogo. É muito difícil para uma pequena empresa alcançar o que a Toyota faz, por exemplo, igualando seu equilíbrio importação/exportação, e menos ainda em pequena escala.
Você tinha alguma proposta ou pensou em algum destino?
Me senti tentado a ir ao Brasil. A empresa que distribui nossa marca nos pediu para nos instalarmos lá. Eles te liberam crédito em dois minutos quando você se instala, mas isso não existe aqui. Uma empresa não pode trabalhar pagando um crédito com uma taxa de juros de 100%. Isso é impossível.
Eles lhe ofereceram algo concreto?
Eles me ofereceram o terreno com o galpão a custo zero. O estado do Paraná lhe dá o espaço, benefícios fiscais e de acordo com o que você produz eles oferecem isenções para poder importar peças importadas, mesmo que você não tenha tanta integração local. No Brasil, para importar uma peça de automóvel de países asiáticos você pagaria 25% de imposto, enquanto aqui nós pagamos 100% adiantado. Isso foi transferido para o custo do produto e gerou a imobilização de capital.
E o que você fará? Você já falou com as autoridades governamentais para levantar a questão?
Qual é sua opinião sobre a situação atual dos veículos elétricos na Argentina?
Os veículos 100% elétricos oferecidos pelas montadoras são muito poucos e têm um custo muito alto. O Volt está indo muito bem porque estão produzindo um veículo com mão-de-obra argentina, testado estruturalmente e com muitos componentes nacionais. Nada a ver com o Tito.
Você acabou de mencionar o Tito. A Coradir acaba de lançar um modelo que pode atingir 90km/h. O que você acha disto, levando em conta as características de segurança oferecidas por este tipo de carro?
É muito arriscado que um carro tão pequeno e que não atende aos padrões de segurança do segmento M atinja essa velocidade. É por isso que a categoria L permite uma velocidade máxima de 50 km/h. Além disso, é um carro chinês. Na Europa eles não a aceitaram e a nossa aceitou (a estrutura foi homologada na Itália, o StarLab é a marca, eles compraram a licença e depois começaram a fazê-la). Dizem que se trata de um carro argentino quando na realidade é um carro chinês. Soube que eles tiveram vários acidentes.
Você venderia um carro com essas características?
Nunca o faríamos porque não seria seguro devido a seus elementos estruturais de segurança, frenagem e segurança. É por isso que foi criada a categoria L6/L7.
O que falta para que a Lei de Eletromobilidade seja aprovada na Argentina?
Não tenho informações. Tudo leva muito tempo e eles precisam de recursos para implementar e eles não estão lá. Se os municípios forem forçados a comprar carros elétricos, por exemplo, o município precisará de recursos que hoje não têm.
Sero foi o primeiro carro elétrico argentino. Onze anos após seu início, qual foi a melhor e a pior coisa que você experimentou nesta história?
O melhor é ter podido montar uma fábrica e produzir um veículo argentino. O pior é a situação atual que estamos atravessando: se não podemos importar, não podemos produzir.
Antes de terminar e depois de ter confirmado seus próximos lançamentos, mas também sua intenção de deixar o país, tenho que lhe perguntar novamente: eles não são incompatíveis entre si?
Estes próximos meses serão fundamentais para ver como continuaremos, mas a realidade é que não podemos continuar assim. Isso torna as coisas muito difíceis para nós. Vamos apresentar o novo modelo de 4 lugares da mesma forma. Esperamos que esta situação seja regularizada. O que é concreto é que no próximo ano vamos produzir no Brasil e esperamos que seja também na Argentina.
Sero Electric
O Sero Electric é em microcarro para uso indoor (não está homologado para as ruas) quipado com um motor elétrico de 5,6 kW e possui autonomia de 50 km (bateria de chumbo) ou 100 km (bateria lítio). Carregar as baterias em uma tomada doméstica convencional leva 6 horas.
A versão com bateria de chumbo foi lançada na Argentina por US$ 9.900 (R$ 50.900), enquanto o modelo com acumuladores de lítio sai por US$ 14.600 (R$ 75.100). A garantia é de um ano, sem limite de quilometragem.
L.S.
