Logo da Renault
SÃO PAULO (Reuters) – O Brasil participará da onda da eletrificação de veículos, mas em uma transição que será mais longa que regiões como Estados Unidos e Europa e que precisa da volta do imposto de importação sobre carros elétricos e fim de incentivos federais regionalizados, afirmou nesta sexta-feira o presidente da Renault no país, Ricardo Gondo.
A tese foi defendida pelo executivo em um momento em que rivais da China como BYD, GWM, Chery e JAC voltam a incomodar uma indústria local de veículos que segue firme na aposta da queima de etanol como alternativa de descarbornização, apesar de suas matrizes na Europa e Estados Unidos já terem desenvolvido uma série de alternativas elétricas para seus produtos.
“Ainda compensa investir em combustão no Brasil”, afirmou Gondo citando a tecnologia de 20 anos dos motores flex. “O motor térmico (a combustão) vai continuar tendo melhorias em eficiência energética”, disse o executivo durante evento da Renault que apresentou o lançamento do segundo automóvel elétrico da marca no país, o Megane E-tech.
Até agora, o único carro elétrico da Renault no Brasil era o compacto Kwid lançado no ano passado, importado da China, que é vendido no país por cerca de 140 mil reais e que segundo ranking da Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE) vendeu duas unidades em agosto. Enquanto isso, o veículo elétrico mais vendido no mês passado foi o hatch BYD Dolphin, com 371 unidades, vendido por cerca de 150 mil reais.
Diferente do Kwid, o Megane E-tech é um utilitário mais voltado para o consumidor de alta renda, chamados de “early adopters” pelo executivo. O preço do carro é de cerca de 280 mil reais.
“Defendemos que as montadoras que seguem investindo no Brasil tenham um prazo de transição, que o mercado (de elétricos) não seja aberto, mas que possua cotas o que permitiria seu desenvolvimento”, disse Gondo.
A expectativa do setor é que o governo federal emita nos próximos dias medida que encerrará a isenção sem prazo definido do imposto de importação sobre carros elétricos adotado a partir do governo de Dilma Rousseff. A medida deve trazer cotas de importação sem a taxação de 35%, algo que o presidente da Renault Brasil defende que sejam definidas com base no atual nível de produção de cada montadora. “Tem que ser com base no volume total que cada um fabrica no país.”
Na semana passada, o secretário de Desenvolvimento Industrial do Ministério do Desenvolvimento (MDIC), Uallace Moreira, afirmou à Reuters que a isenção de Imposto de Importação para veículos elétricos será extinta “em breve” e que a alíquota subirá gradualmente ao longo de três anos até atingir 35%.
A BYD negocia há meses com o governo da Bahia para instalar uma fábrica de carros no Estado e tem citado promessa de investimentos de 3 bilhões de reais. GWM tem um plano de investimentos no Brasil de 10 bilhões de reais e prevê início de produção de sua fábrica no interior de São Paulo em meados de 2024.
A Renault, por sua vez, está concluindo investimentos de 2 bilhões de reais realizados nos últimos dois anos em recursos que incluíram preparação de seu complexo fabril no Paraná para uma nova plataforma de veículos que além de carros com motores a combustão, “permitirá termos eletrificação”.
Gondo não disse quando a Renault pretende fabricar um carro eletrificado no Brasil. Por ora, a empresa lançará em outubro uma versão elétrica do furgão Kangoo, importada da França. Em 2021, a empresa anunciou a venda de 100 unidades do furgão para Americanas, rede de varejo que entrou em recuperação judicial neste ano.
Na frente da combustão, a Renault também lançará no próximo mês no Brasil o Kardian, um utilitário compacto, com motor 1.0 turbo que deve mirar contra o Pulse, da Stellantis, e o Nivus, da Volskwagen.
Segundo Gondo, o Kardian é baseado na nova plataforma e será fabricado no mundo primeiro no Brasil. A última vez que a empresa lançou uma nova plataforma no Brasil foi há 15 anos com os modelos Sandero e Duster.
ISONOMIA
Questionado sobre os regimes tributários federais especiais do Nordeste e Centro-Oeste, que beneficiam as montadoras Stellantis, Caoa Chery e HPE/Mitsubishi com créditos de Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), Gondo disse que é preciso “condições de isonomia no mercado”. Ele se referiu às montadoras instaladas em outras regiões, cujos produtos não usufruem das vantagens de preços menores permitidas pelos regimes tributários diferenciados.
Na época da instituição dos regimes especiais, na década de 1990, a justificativa foi que era preciso criar condições para a indústria automotiva se desconcentrar do Sudeste para outras regiões do país. A medida deveria ter se encerrado em 2010, mas antes do término foi prorrogada para 2020, sendo novamente estendida para 2025 e atualmente há pleitos no Congresso para um adiamento do prazo para até 2032.
Segundo auditoria do Tribunal de Contas da União (TCU) divulgada em abril, os regimes automotivos especiais custam 5 bilhões de reais por ano ao país e geram baixo retorno.
“Não se pode ter algo que desequilibre o mercado”, disse Gondo. “Okay por um período, para estimular o desenvolvimento, mas já houve renovações”, acrescentou.
(Por Alberto Alerigi Jr.)
