O Jetta chega à sétima geração. Vem do México com motor turboflex para brigar pela vice-liderança do segmento. Atributos não lhe faltam
Volkswagen Jetta
DivulgaçãoO design do novo Jetta pode não ser revolucionário, mas diante da absoluta falta de sal da geração anterior (próxima foto), ele até que melhorou bastante. E também cresceu
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DivulgaçãoO Jetta ficou mais longo e esguio, com um forte e elegante vinco lateral
DivulgaçãoAs lanternas ficaram mais espichadas que na geração anterior (próxima foto). Há duas “saídas de escape falsas” no para-choque
DivulgaçãoEssa é a versão Comfortline, de R$ 109.990: grade cromada e retrovisor na cor do veículo são as diferenças externas. Ela ainda perde equipamentos como o ACC e o painel digital
Nascido em 1979, o VW Jetta só chegou ao Brasil 22 anos depois, em 2001, na quarta geração e chamado aqui de Bora. Esse pequeno Bora/Jetta, de 4,38 m de comprimento, ficou até 2010 – a partir de 2006 convivendo com a quinta geração, 17 cm maior e a primeira vendida como Jetta. Em 2011, chegou a sexta geração, 9 cm maior. Foi reestilizada em 2015 e agora dá lugar à sétima – que, outra vez, cresceu. Porém, mais que os 6 cm extras de comprimento, o que mais marca essa mudança é a maior sofisticação construtiva, com a adoção da plataforma MQB, e da cabine, tanto em acabamento quanto em tecnologia.
Por fora
O “sedã do Golf” tem design independente desde a geração passada, e agora se descola mais ainda do hatch que lhe deu origem. Marcos Pavone, designer da Volkswagen, explica que “o marketing pediu um Jetta mais refinado, mais premium”. E foi o que fizeram: não revoluciona em design, mas, em se tratando de um Volks, ao menos mostra um novo caminho.
A grade ficou maior (como no Passat) e o sedã ganhou forma mais escultural, com mais linhas e vincos (sendo um forte na lateral), gerando interessantes efeitos de luz e sombra. Com a carroceria maior e 3,5 cm extras de entre-eixos da plataforma MQB (é o último a adotar), os balanços diminuíram e traseira foi abaixada, ganhando forma mais alongada e elegante. O teto solar opcional é maior que a média e traz junto uma seção dianteira em vidro, que, de fora, faz parecer que é um teto panorâmico – outro belo incremento no visual.
Por dentro
O interior muda, mas não tanto assim. Central multimídia e saídas de ar trocam de posição, como no Polo, para privilegiar a visão da tela – uma das melhores centrais do mercado, com usabilidade excelente, Android Auto/Apple CarPlay, navegador offline e muitas informações e configurações do carro. O que dá um ar datado são os comandos do ar-condicionado e a alavanca de câmbio/console, trazidos da geração anterior. Houve um pequeno ganho de espaço atrás para as pernas – mais que suficiente, embora com o banco dianteiro para baixo falte espaço para os pés e haja um enorme túnel central, que atrapalha o conforto de um eventual quinto ocupante. O porta-malas segue com ótimos 510 litros.
Em acabamento, a evolução do Jetta foi grande. Passou de “apenas razoável” (como afirmamos em nossa última avaliação) para “surpreendente”. O revestimento do painel é de material supermacio – assim como as portas dianteiras –, sempre combinado a black piano (que une o painel de instrumentos digital dessa versão e a tela central) e a “aço escovado” com um interessante padrão gráfico. Há iluminação com LEDs embutidos nas portas e debaixo do painel, típica de carros “premium” (todas as cores do arco-íris, algumas de gosto questionável) O grande teto solar ajuda a arejar a cabine, como os vidros entre as portas traseiras e as colunas C. Agora, se o acabamento na frente impressiona, atrás ele decepciona. As portas, sem luz, são de plástico duro, contrastando bastante.
Não há versão básica: a lista de equipamentos é sempre bastante completa, com rodas aro 17, ar-condicionado bizone, acabamento de couro, seis airbags, espelho retrovisor eletrocrômico, faróis de LED com DRL (luz diurna) e chave presencial, entre outros. O R-Line ainda tem retrovisores e grade black piano, cluster digital (10,25”), logos R-Line, piloto automático adaptativo (mantém distância do carro à frente), alerta de colisão com frenagem automática (inclusive manobras), detector de fadiga e o prático assistente de farol alto (baixa sozinho a luz ao “ver” outro carro). Mas faltam alguns itens…
Ao volante
Não há ajuste elétrico do banco do motorista, por exemplo. Ainda assim, há ampla regulagem dele e do volante, garantindo ótima posição de guiar, que vai de muito baixa a alta, e o banco, embora pequeno, dá bom suporte. Há pouco reflexo do painel no para-brisa e o painel é alto, bem no campo de visão. O volante pequeno e de aro fino tem comandos do computador de bordo, do som, do ACC e da frenagem automática, e o cluster totalmente digital é belíssimo, com várias opções de visualização – mas na versão “analógica” é difícil ver a velocidade com precisão.
Volkswagen Jetta – Equipamentos
DivulgaçãoOs bancos de couro não têm ajuste elétrico, mas são ergonômicos. Painel digital e tela central ficam ligadas por uma moldura black piano. A iluminação ambiente tem várias cores
DivulgaçãoCor do painel e iluminação ambiente mudam com o modo de condução – selecionado junto à alavanca de câmbio ou na tela (próximas imagens). O Eco, acima, é verde; na foto anterior, em vermelho, o Sport.
DivulgaçãoOs comados do ar na tela central – há também botões (próxima imagem)
DivulgaçãoComandos do rádio na tela central
DivulgaçãoNas duas versões há faróis em LED com DRLs
DivulgaçãoDe diferente, a R-Line ganha grade preta com logotipo exclusivo e espelhos retrovisores também “black piano” (próxima imagem)
DivulgaçãoO espaço para os joelhos é bom, mas o túnel central é muito alto
DivulgaçãoO porta-malas leva bons 510 litros (mas tem alças que esmagam bagagem)
Ao volante, a plataforma MQB fez diferença. Apesar de o Jetta manter o câmbio automático de seis marchas e o conhecido motor 1.4 turbo de 150 cv – que agora aceita etanol –, parece mais leve e “na mão”, ficando mais próximo de um Audi (o primo rico) do que nunca. Contribui para isso a boa direção elétrica, enquanto as suspensões simples (eixo de torção atrás) não atrapalham tanto como esperado. Dinamicamente, o Jetta não é esportivo, mas tem bom equilíbrio entre conforto e firmeza. A versão R-Line tem, ainda, o diferencial XDS+, que ajuda bem quando, no limite, o Jetta começa a sair de frente.
Nas duas versões há seletor de modos de condução, que mudam as respostas do powertrain, da assistência do volante (menor no Sport), do ar-condicionado e do ACC (e, junto, as cores do painel e a luz ambiente). Não há sistema de banguela automática, mas ainda assim o Jetta é econômico: marcamos 10,5 km/l na cidade e 18 na estrada (a 120 km/h são 2.100 rpm) com gasolina. No primeiro ambiente, trancos entre a segunda e a terceira marchas incomodam, assim como o irritante lag (retardo) de resposta, culpa mais do turbo (depois de lombadas, por exemplo, demora a “ganhar vida” e reagir) do que da transmissão.
Já na estrada, agrada mais, precisando raramente recorrer a reduzidas (só além da metade do curso do acelerador) e rodando em silêncio, exceto em esticadas mais fortes, quando se ouve mais o motor trabalhando. Mas aparece uma outra grave ausência: aletas no volante. Sim, Polo e até Gol têm, mas o Jetta não. Para interferir rápido e diminuir a demora nas respostas (do câmbio e do motor, mantendo os giros altos) ou a velocidade antes de uma curva, é preciso deslocar a alavanca para a direita e depois para trás – quem costuma usar as aletas sabe que assim é bem pior.
Conclusão
O Jetta já tinha uma das melhores mecânicas do segmento. Agora nessa nova geração, cresceu e apareceu, e sem dúvida nenhuma disputa com o Honda Civic Turbo e o Chevrolet Cruze Turbo o posto de melhor sedã médio à venda no Brasil hoje – ainda que o mais vendido seja o Toyota Corolla. Leva a melhor em acabamento e equipamentos, com itens exclusivos apesar das falhas, capricha no prazer ao volante e tem preços bastante competitivos.
Ainda caberia na oferta uma versão simplificada e mais barata, na faixa de R$ 100.000 – mas esse é o preço do Golf e a importação do México é limitada, então não se justifica. Algo provável é que mais adiante apareça uma com a mecânica 2.0 TSI do Tiguan e Golf GTI, com 230 cv e câmbio DSG. Aguardamos ansiosamente.
Ficha técnica:
Volkswagen Jetta R-Line 250 TSI
Preço básico: R$ 109.990
Carro avaliado: R$ 124.980
Motor: 4 cilindros em linha 1.4, 16V, duplo comando variável, turbo, injeção direta
Cilindrada: 1395 cm3
Combustível: flex
Potência: 150 cv a 5.500 rpm (g/e)
Torque: 25,5 kgfm de 1.400 a 3.500 rpm (g/e)
Câmbio: automático sequencial, seis marchas
Direção: elétrica
Suspensões: MacPherson (d) e eixo de torção(t)
Freios: disco ventilado (d) e disco sólido (t)
Tração: dianteira
Dimensões: 4,644 m (c), 1,799 m (l), 1,474 m (a)
Entre-eixos: 2,688 m
Pneus: 205/55 R17
Porta-malas: 510 litros
Tanque: 50 litros
Peso: 1.331 kg
0-100 km/h: 8s9 (g/e)
Velocidade máxima: 210 km/h (g/e)
Consumo cidade: 10,9 km/l (g) e 7,4 km/l (e)
Consumo estrada: 14,0 km/l (g) e 9,6 km/l (e)
Emissão de CO²: 108 g/km (estimado)
Nota do Inmetro: B (estimado)
Classificação na categoria: B (grande)
AVALIAÇÃO | |
Motor | 5 |
Câmbio | 4 |
Desempenho | 3.5 |
Consumo | 4 |
Segurança | 5 |
Equipamentos | 4.5 |
Multimídia | 4.5 |
Conforto | 4 |
Porta-malas | 4 |
Prazer ao dirigir | 3.5 |
RESUMO
À boa mecânica se somou uma plataforma moderna e tecnológica. Um ótimo sedã para a família |
4.2
OVERALL SCORE |