Com o domínio do mercado pelos utilitários esportivos, os sedãs perderam seu espaço. Então, a Honda decidiu manter a fabricação nacional apenas de seu três volumes menor e mais simples, o “New” City (leia avaliação). Aos fãs do Civic G10, resta fazer o downgrade para o City, escolher rivais como o Toyota Corolla e o Chevrolet Cruze (e o Nissan Sentra, que acaba de voltar) ou, então, topar investir uma bela grana extra neste novo Civic Híbrido, que chega por R$ 244.900.
O décimo primeiro Civic tem um visual mais conservador. Ficou menos “anguloso”, com a linha de cintura mais horizontal (era ascendente). A coluna A foi recuada, os retrovisores, reposicionados para a porta, e os faróis agora têm nove pontos de LED, com assinatura visual mais marcante. As lanternas mantém a forma de C, mas as maçanetas ficaram mais limpas, com sensores no lugar dos botões e um local mais escondido para inserir a chave (apenas em emergências).
Na cabine, chama a atenção o visual mais limpo, como no HR-V. A marca fala que “subiu de categoria”, mas o carro não é tão superior ao G10: ganhou uma central multimídia ótima de usar e novos detalhes como filetes de LED nas portas, mas o console central perdeu o apoio de braço deslizante e tem um porta-objetos menor, além de uma cobertura de plástico rígido que imita carbono, mas destoa da qualidade geral.
Como no exterior, a cabine ficou bem mais limpa e tradicional, e a posição de dirigir continua sendo um dos destaques. Abaixo, algumas das opções de visualização do quadro de instrumentos 100% digital: poderia ter mais opções de personalização, mas, em termos de informação, é muito completo
O porta-malas diminuiu, mas ainda tem ótimos 490 litros, e agora a tampa abre completamente ao se acionar o comando.
O quadro de instrumentos de 10,2” é totalmente digital e configurável, e os 12 alto-falantes são da Bose. O sistema multimídia enfim está no nível do Civic, com operação intuitiva e atalhos físicos (para volume e faixa/estação), além de atalhos sensíveis ao toque, mas tudo organizado para não distrair o motorista da estrada.
Acima, na tela central, o fluxo de energia (que explica o que o Civic está fazendo sem você notar) e o menu principal do novo sistema multimídia/de informações, enfim digno do carro. Os controles à esquerda do painel e o dos bancos (que são ambos elétricos)
No mais, a lista de equipamentos de série desta versão Touring, a única (ao menos por enquanto), é bastante completa, com sistemas semiautônomos (com funcionamento excepcional, vale notar), teto solar (normal), bancos elétricos, limpador de para-brisas com esguichador embutido, ar de duas zonas, partida remota, difusores de ar e portas USB iluminadas na traseira e muito mais.
O acabamento das portas é bem caprichado, mas o plástico que imita carbono junto da alavanca de câmbio e do botão do freio de mão deixa a desejar. Acima, os comandos do ar-condicionado e o carregador por indução
Como funciona o novo Civic
O novo Civic é um híbrido completo e:HEV. É o mesmo sistema visto no Accord, mas que ganhou injeção direta para ficar mais eficaz (tem 41% de eficiência).
Comparado a outros híbridos, se destaca pela lógica de funcionamento: na maior parte do tempo, o motor a combustão não move as rodas – atua só como gerador de corrente para um dos elétricos (combinado à bateria de 1,05 kWh).
Só em situações especiais, quando é mais eficiente que o elétrico – como em velocidades altas e constantes –, o 2.0 a gasolina é ligado diretamente às rodas, com o acoplamento de uma embreagem: a relação é fixa, como uma sexta/sétima marcha.
Assim, sempre trabalha nas rotações em que tem melhor rendimento, e a tarefa de mover o carro é só da unidade elétrica.
Por isso, a potência máxima do sistema é igual à do motor elétrico – e, também por isso, ao pisar no acelerador, este Civic reage sempre com se fosse um elétrico “de verdade”.
O incrível é que o motor elétrico que move o carro pode “simular marchas”, entregando potência de modo similar ao de um carro a combustão, tanto na dinâmica (com breves interrupções) quanto no ruído – no modo Sport, complementado pelos alto-falantes. Tudo para entregar a máxima economia, mas de um modo não entediante como o do arquirrival Toyota Corolla e de outros híbridos.
Econômico, sim…
Saímos de São Paulo para Itu, no interior do estado. Antes de pegar a estrada, enfrentamos algum trânsito nas planas marginais de São Paulo.
O Honda segue como um carro elétrico, e mal percebo a atuação intermitente do motor a gasolina. Às vezes, quando piso um pouco mais, dá até para escutá-lo discretamente, carregando a bateria.
Ao acelerar tudo, o barulho de fato acompanha o movimento real do carro. Comecei no trânsito pesado marcando os 18 km/l do PBEV/Inmetro (cidade 18,3, estrada 15,9, ante 17,9 e 15,4 do Corolla).
Mas logo o trânsito fluiu, e a média melhorou: cheguei com exatos 25 km/l na Rodovia Castelo Branco.
Já as suspensões ficaram sensivelmente mais macias, enquanto a direção tem assistência perfeitamente calibrada, sem ser leve demais. Dirigindo assim, “pacificamente”, em velocidade de cruzeiro, o motor a gasolina é logo acoplado e joga o excesso de sua energia para a bateria – que encheu rapidinho por ser pequena e, com dez quilômetros de estrada, já estava quase completa.
Muito inteligente: já que na rodovia não há tanta recuperação nas frenagens, exceto em descidas ou tráfego excessivo, o Civic fica usando o “excedente” de energia para rodar mais frequentemente, mesmo acima de 100 km/h, quando no plano e com uma aceleração leve, no modo totalmente elétrico.
De perfil, nota-se a maior mudança no Civic, que ficou “menos cupê” nesta geração
Como não há marchas, as aletas no volante ajustam a atuação do freio motor/regeneração de energia: a da esquerda reduz mais forte (nível 3), a da direita, mais fraco (nível 1).
Depois, é possível ajustar mais usando-as novamente – ou esperar o Civic desativá-la sozinho quando “notar” que você não quer mais freio-motor/redução.
Na cidade, é bom para se ajustar conforme o trânsito; na estrada, para descer/subir serras ou “reduzir marcha” antes das curvas.
Mesmo em um dia bem quente e no Modo Eco, o ar-condicionado funcionou bem e este Civic Híbrido provou que supera com facilidade 20 km/l, seja na cidade, seja na estrada.
Com novas molas, a tampa do porta-malas agora abre totalmente ao comando na chave (ou botão na cabine), mas perdeu volume; o espaço traseiro continua sendo um destaque
…mas esportivo?
Depois, resolvi explorar a outra faceta do Civic, voltando de Itu pela sinuosa Estrada dos Romeiros. Acionei o modo Sport, e, logo nas primeiras curvas, me incomodou a direção menos “afiada” no centro – uma medida para aumentar o conforto.
Já as suspensões, apesar de mais macias, ainda garantem ótimo controle da carroceria – o Civic avisa com muita antecedência que pretende sair de frente, e é fácil de controlar. Já a sonoridade na cabine é a melhor que já vi em um híbrido ou elétrico, realista e empolgante, mesmo sendo em parte “falsa”.
Sempre que se vai além da metade do curso do acelerador, há “simulação de marchas”, que de fato deixa a dirigibilidade mais empolgante. E mais importante: em velocidade constante, com o motor acoplado diretamente (engine drive), se você afunda o pé direito, ele (quase) imediatamente muda pro modo elétrico (motor drive) e entrega os 184 cv e 315 Nm (calando quem critica os Honda por não terem torque).
Neste trecho hardcore, pisando tudo em uma sequência de curvas, a média de consumo foi de ainda bons 8 km/l.
No fim, o novo Civic Híbrido simula muito bem essa coisa toda de ser “normal”, para manter a tradição de ser empolgante de guiar. E, claro, tem um estoque muito maior de potência e de torque que o conterrâneo Corolla (123 cv), seja de um motor ou do outro.
Anda muito, com 0-100 km/h abaixo de 8 segundos, mas não é um verdadeiro esportivo com o Jetta GLI, – por uma questão de sutilezas, acerto e destinação principal.
Mas é “poderoso”, para viajar e ultrapassar sem medo, com acelerações e retomadas – 100 a 140 km/h, 80 a 120 km/h, que seja – sempre rápidas.
Muita gente gostaria de comprá-lo em versão nacional e com o bom motor 1.5 turbo que tinha antes, mas, por culpa dos SUVs, agora só tem essa opção.
Na traseira, o terceiro volume agora aparece um pouquinho mais e o para-choques ficou mais limpo. A saída de escape continua sendo “escondida”
Vale a pena? Pra quem é fã do Civic/sedãs e pode pagar R$ 70 mil a mais que custa um Corolla híbrido para ter um carro com mais economia, tecnologia e conforto – e, principalmente, muito mais desempenho –, vale.
Já pra quem busca um esportivo “verdadeiro”, melhor o Jetta GLI – que não fica livre de rodízio e roda um terço ou um quarto, na cidade, com cada litro de gasolina.
Enfim, o Civic Híbrido não é rival direto de nenhum deles, mas tem potencial para roubar clientes dos dois.
Honda Civic Híbrido 2.0 e:HEV Touring
Preço avaliado R$ 244.900
Motores: dianteiro, quatro cilindros em linha 2.0, 16V, injeção direta, duplo comando, com variação na admissão e escape + dois dianteiros, elétricos
Cilindrada: 1.993 cm3
Combustível: gasolina + bateria (híbrido completo, paralelo, e:HEV)
Potência: 143 cv a 6.000 rpm / 184 cv / máxima do sistema: 184 cv
Torque: 186 Nm a 4.500 rpm / 315 Nm / máximo do sistema: 315 Nm
Câmbio: automático e-CVT, caixa redutora com relação fixa + ré
Direção: elétrica
Suspensões: McPherson (d) e multilink (t)
Freios: discos ventilados (d) e discos (t)
Tração: dianteira
Dimensões: 4,679 m (c), 1,802 m (l), 1,432 m (a)
Entre-eixos: 2,735 m
Pneus: 215/50 R17
Porta-malas: 495 litros
Tanque: 40 litros
Peso: 1.449 kg
0-100 km/h: 7s8 (Europa) – 7s6 (medição da MOTOR SHOW)
Velocidade máxima: 180 km/h (limitada eletronicamente)
Emissão de CO2:74g/km
Consumo nota: A
Consumo médio (Europa): 21,3 km/l
Consumo cidade (Inmetro): 18,3 km/l
Consumo no teste cidade: 25 km/l
Consumo no teste estrada: 22,4 km/l
Nota do Inmetro: A
Classificação na categoria: A (Grande)
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