Híbrido, com central multimídia excelente e sistemas avançados de assistência ao motorista, o novo Hyundai i20 europeu é tudo que o nosso HB20 poderia ser (se pudéssemos pagar por ele)
Boca voraz, em preto brilhante, faróis de LED carrancudos e capô cheio de nervuras e esticado em direção ao asfalto: o visual é agressivo e ousado
Enquanto nós temos no Brasil o Hyundai HB20, a Europa tem o novo Hyundai i20 que avaliamos aqui. Isso porque o HB20 nasceu no Brasil para ser o principal produto da estreia da fábrica nacional da Hyundai Motor Brasil e atender, mais especificamente, ao consumidor daqui.
Afinal, o hatch para o mercado europeu, que lá existe desde 2008, era bom demais – ou caro demais, se assim preferir – para o consumidor brasileiro. Com o real desvalorizado de hoje, em conversão direta, são cerca de R$ 140 mil nesta versão avaliada!
Lá como cá, os compactos da Hyundai assumiram em suas novas gerações um visual bem mais ousado, com “bocão” e muitos vincos (nas redes sociais, ouvimos mais elogios ao europeu que ao nosso). Em tamanho, o i20, que já era maior, agora cresceu mais na largura e no entre-eixos, aumentando sua vantagem em relação ao HB20 – que, como não cresceu, ficou menor que os rivais VW Polo e Chevrolet Onix (que também andaram crescendo).
Enquanto o HB20 tem 3,94 m de comprimento e 2,53 m de entre-eixos, o primo Hyundai i20 tem 4,04 m e 2,58 m, respectivamente. O hatch europeu oferece mais espaço tanto ao nível dos joelhos quanto para a cabeça – e ainda conta com saídas traseiras de ar-condicionado.
Linha 2021 do Hyundai HB20 (Foto: Divulgação)
O painel do i20 é totalmente coberto por um padrão texturizado para disfarçar que é todo de plástico rígido, mas ao menos é bem montado. Nada muito melhor que no HB20. Mas, um pouco mais para cima, há duas telas, ambas de 10,3”, do painel de instrumentos e da central multimídia – ambas de série na versão Bose, que é a topo de linha. O primeiro, embora não totalmente reconfigurável, modifica os gráficos de acordo com o modo de condução (Eco, Comfort ou Sport), e o segundo se destaca pela clareza e pela rapidez de sua operação.
Além da interface para Apple CarPlay e Android Auto, o sistema de entretenimento tem o Bluelink, que o HB20 nem sonha ter: são serviços online que atualizam informações de trânsito e acham vagas mais facilmente, mostram em tempo real o preço dos combustíveis nos postos mais próximos ou a previsão do tempo. Com o aplicativo Bluelink, dá para controlar remotamente funções como abrir e fechar as portas e ver o status dos sistemas de segurança.
E mais: opcionalmente, o i20 vem com um pacote de direção autônoma de nível 2. Ele inclui frenagem automática de emergência, assistente de faixa, ACC que se ajusta sozinho aos limites de velocidade sinalizados. E ainda pode ter monitor de tráfego traseiro, detecção de fadiga do motorista e estacionamento autônomo. E todos eles funcionam de um modo exemplar!
Banguela
Na mecânica, se o HB20 adotou agora o motor turbo com injeção direta que o i20 já tinha, mais uma vez o primo rico salta à frente em tecnologia. O i20 é “híbrido leve”, com sistema de 48V. Além disso, tem um câmbio manual de seis velocidades especial, chamado iMT: na desaceleração (nunca em descidas, por segurança), o motor é desacoplado da transmissão, deixando o carro “na banguela”, com o motor em marcha lenta – ou até desligado, dependendo da situação.
Depois, é só acelerar para recuperar a tração: funciona bem, embora se destaque mais pela suavidade que pela velocidade. Nas outras condições, nada muda: a condução é igual à de qualquer carro manual. No caso, apesar de ter um curso um pouco longo, atua bem. Com o modo Sport ativado, sobe de giro automaticamente na hora das trocas.
Assim, o Hyundai i20, mesmo com só 100 cv no motor a gasolina de três cilindros com turbo, bem menos que os 120 cv do HB20, tem um desempenho que agrada. Porque ele tem quase o mesmo torque do hatch brasileiro 1.0 turbo. O desempenho é parelho: o i20 faz 0-100 km/h em 10s4, perdendo para o HB20 turbo, que cumpre a prova em 9s7.
E este novo i20 ainda tem a opção de transmissão automática de dupla embreagem e sete velocidades – fluida e precisa na interpretação dos desejos do motorista, sempre com trocas suaves e equilibradas, sem ser pego despreparado quando solicitado. A oferta do i20 no mercado italiano inclui também um quatro cilindros 1.2 aspirado de 84 cv, mais fraco e gastão que o híbrido leve avaliado (e, em outros mercados, há também uma versão híbrida leve com de 120 cv e 20,4 kgfm).
Durante o test-drive de cerca de 150 quilômetros, divididos quase igualmente entre estrada e vias montanhosas, o computador de bordo do Hyundai i20 1.0 TGDI de 100 cv manual de seis marchas marcou média de 17 km/l (a média oficial é de excelentes 22,7 km/l).
Agora, se você não se importa com consumo e coloca a diversão acima de tudo, lá eles têm o i20 “N” (leia ao lado). Poderíamos ter um HB20 com a mesma pegada? Muito pouco provável. Seria “demais” para nós.
“N” para todos
Galeria
Além da pintura bicolor, a sensação de dinamismo é acentuada no desenho da faixa inferior do pára-choque. Abaixo, os faróis de LED e as rodas aro 17 com pneus 215/45
Um departamento muito jovem, dedicado aos Hyundai de alto desempenho: nasceu só em 2018. Mas já é importante: quem dirigiu o i30, primeiro modelo nascido da divisão N (de Nürburgring, o famoso circuito alemão onde fica a sede da P&D da marca), sabe perfeitamente que, sob uma estética que certamente tem muita substância.
A embreagem foi reforçada para suportar o maior torque (também há controle de largada) e a caixa de câmbio é menor do que a dos outros i20s, para economizar peso. Há também um dispositivo de “combinação de rotações” e um diferencial de deslizamento limitado mecânico. Os técnicos intervieram na carroceria, reforçando-a nos lugares certos e, claro, na suspensão – que ganhou novos braços, molas e teve os amortecedores recalibrados.
O diâmetro dos discos do freio dianteiro também foi aumentado, chegando a 320 milímetros (40 a mais), e a assistência elétrica foi revisada para ter a resposta mais precisa e linear possível. Há cinco modos de condução, que intervêm na resposta do motor, calibração do ESP, som de escape, assistência de potência e “de rotação”.
Hyundai i20 1.0 Bose
Preço básico (Europa) € 19.400 (R$ 130.000)
Carro avaliado (Europa) € 21.400 (R$ 142.000)
Motor: três cilindros em linha 1.0, 12V, duplo comando variável, turbo, injeção direta
Cilindrada: 998 cm3
Combustível: gasolina (híbrido leve 48V)
Potência: 100 cv a 4.500 rpm
Torque: 17,4 kgfm a 4.000 rpm
Câmbio: manual, seis marchas
Direção: elétrica
Suspensões: MacPherson (d) e eixo de torção (t)
Freios: disco ventilado (d) e disco sólido (t)
Tração: dianteira
Dimensões: 4,04 m (c), 1,78 m (l), 1,45 m (a)
Entre-eixos: 2,58 m
Pneus: 215/45 R17
Porta-malas: 261 litros
Tanque: n/d
Peso: 1.200 kg
0-100 km/h: 10s4
Vel. máxima: 188 km/h
Emissão de co2: 82*g/km
Consumo nota A
Consumo médio: 22,7 km/l
AVALIAÇÃO | |
Motor | 4 |
Câmbio | 4.5 |
Desempenho | 3.5 |
Consumo | 5 |
Segurança | 4.5 |
Equipamentos | 4.5 |
Multimídia | 4.5 |
Conforto | 4 |
Porta – malas | 3.5 |
Prazer em dirigir | 4.5 |
RESUMO
Um hatch compacto excepcional, mas com tecnologia que tornaria inviável a sua venda no Brasil |
4.3
OVERALL SCORE |