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O inimigo do meu inimigo é meu amigo, diz um velho ditado. As coisas estão ficando complicadas no interessante mundo de padrões de carregamento de veículos elétricos — principalmente para empresas como a EVgo que querem ganhar dinheiro com isso.
Para os fabricantes de veículos elétricos, por outro lado, as coisas, na verdade, estão ficando um pouco mais simples. A General Motors seguiu sem demora o exemplo da rival Ford e fechou um acordo com a Tesla para permitir que os veículos da marca GM usem a rede de carregamento rápido da Tesla. Assim como antes, os atuais donos de veículos elétricos da GM vão precisar de um adaptador para usar o tipo de tomada para carregamento da Tesla — conhecida como Padrão de Carregamento Norte-americano (NACS, na sigla em inglês) —, mas os modelos futuros da GM virão com esse tipo de soquete como padrão.
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A Tesla, por sua vez, ganha outra grande marca para monetizar com sua rede de carregamento (inclusive por meio de acesso a subsídios) e provavelmente desencadeia uma corrida para tornar o NACS o tipo de tomada dominante nos Estados Unidos (a expectativa é que a Stellantis e outras montadoras adotem o modelo em breve). Como um bônus, o CEO Elon Musk conseguiu satisfazer seu novo hobby favorito, organizar conversas com CEOs adversários no setor automobilístico pelo Twitter Spaces (quem diria que a sinergia da rede social de Musk acabaria sendo… tomadas de carros?).
Apesar da rivalidade, os fabricantes de veículos elétricos têm um interesse comum em atrair motoristas para os modelos fabricados por eles. Esses acordos para compartilhar o uso de carregadores são uma forma de alcançar esse objetivo.
Para empresas como EVgo, ChargePoint e Blink Charging, no entanto, os acordos parecem mais um modo de acabar com elas. Este é um mercado novo, o que significa que há potencial de crescimento: o mais recente prognóstico de longo prazo para veículos elétricos da Bloomberg NEF, divulgado na semana passada, projeta que a atual rede de carregamento rápido da América do Norte com cerca de 16 mil conectores deve chegar a quase meio milhão até 2030 e passar de um milhão até 2040.
Como modelo de negócios, entretanto, o carregamento público de veículos elétricos não é o ideal para os capitalistas de risco. Assim como ocorre com muitas tecnologias limpas, ao contrário da tecnologia convencional, é difícil expandir um negócio que requer a instalação e manutenção de muitos hardwares. Os olhos daqueles em empresas de capital de risco no Vale do Silício começam a se revirar quando sua proposta se direciona para a rapidez com que você pode preparar o terreno para o cabeamento e negociar a demanda de energia com as concessionárias.
Muito dinheiro precisa ser gasto de forma antecipada para atender a uma frota de veículos que está dando seus primeiros passos, ou seja, paciência é mais do que apenas uma virtude aqui. A Tesla construiu sua rede basicamente com barganhas que não lhe rendiam lucros, mas atraiam clientes para criar a demanda por seus veículos, e conseguiu fazer isso em parte devido ao talento incomum de Musk para persuadir os investidores a cobrir seus prejuízos. As três empresas de carregamento mencionadas anteriormente têm um valor de mercado combinado de cerca de US$ 5 bilhões, US$ 550 milhões em caixa e a expectativa de cash burn neste ano e no próximo de mais de US$ 600 milhões. A vida delas já era complicada o bastante. E agora mais essa.
Ao fechar acordos com a Tesla, a Ford e a GM (e quem quer que venha depois) dão aos motoristas de seus veículos a opção de usar, de longe, a maior rede de carregamento rápido dos EUA em vez dos carregadores da EVgo e de outras empresas. Além disso, a rede da Tesla também é a mais confiável. Encontrar um carregador público e descobrir que ele não funciona é uma das experiências ridiculamente mais comuns entre os motoristas de modelos elétricos (com a qual, sem dúvidas, me identifico). Um aspecto mais sutil, porém também importante, é que mesmo que o carregador funcione, pode ser trabalhoso conseguir o aplicativo certo ou acionar o controle para iniciar o processo. Os carregadores também variam bastante.
Em parte, todas essas dificuldades refletem o fato de que, tirando os da Tesla, os carregadores públicos dependem da relação perfeita de vários fornecedores — a operadora do carregador, o software para pagamentos, o fornecedor de eletricidade — para funcionar bem. Isso cria inúmeros pontos para possíveis falhas e, portanto, de atrito para os motoristas em um mercado incipiente de veículos elétricos, exigindo a melhor das experiências para o cliente para convencer as pessoas a abrirem mão de seus motores movidos a gasolina.
Assim como aconteceu em antigas guerras de padrões de vídeo, esses acordos suscitam a dúvida quanto a se o NACS vai acabar fazendo desaparecer completamente o Padrão de Carregamento Combinado (CCS, na sigla em inglês), tomada comum entre os carregadores que não da Tesla nos EUA. Isso é algo que vai se desenrolar a longo prazo, sobretudo porque o CCS está incluído em alguns programas de subsídios.
Para as empresas de carregadores públicos, não há nada que as impeça de instalar mais tomadas do modelo NACS, ou adaptadores para elas, um acessório disponível em algumas de suas instalações — como a EVgo chamou a atenção em um tuíte bastante defensivo publicado na noite de quinta-feira (mais sinergia para Musk!). Das três empresas, o modelo da ChargePoint de atender a pontos de recarga independentes, exigindo menos investimento intensivo, pode protegê-la um pouco dessa mudança repentina no horizonte.
No mínimo, porém, a Ford e a GM (e quem mais seguir o exemplo delas) ganharam influência sobre as empresas de carregadores para obrigá-las a melhorar sua credibilidade (leia-se: gastar ainda mais). A última coisa que elas precisavam era uma concorrência mais acirrada com uma gigante de mais de US$ 700 bilhões que coleciona inimigos, e agora inimigos de seus inimigos, com prazer. /Tradução de Romina Cácia
