Hatch se renovou, mas pontos entregam que projeto já vê a idade como prejudicial
Quando foi apresentado em 2018, o Toyota Yaris tinha concorrentes já com algum tempo de mercado para bater de frente, como os antigos Chevrolet Onix e Hyundai HB20. O VW Polo era o mais moderno da lista, lançado um pouco antes assim como o Fiat Argo, e naquele momento o hatch da Toyota conseguiu se destacar. A questão é que a nova geração dos hatches compactos foram apresentadas nesse tempo e o Yaris recebe apenas uma reestilização para seguir.
O Toyota Yaris XL 2023, sua versão de entrada, é uma das poucas opções de carros com câmbio automático do país abaixo dos R$ 100 mil. Ao mesmo tempo, foi a que mais recebeu equipamentos nessa reestilização, como os 7 airbags e um sistema multimídia, e trocou o motor 1.3 pelo 1.5 aspirado. Por isso foi a nossa escolhida para este primeiro teste do japonês de Sorocaba renovado.
O que é?
Diferente da Europa, nosso Toyota Yaris ainda é um fruto da antiga plataforma do Etios. Projeto que nasceu para ser barato, até se refinou em 2018 e conseguiu relativo sucesso naquele momento, ainda mais que era maior que o Chevrolet Onix, por exemplo, que cresceu apenas na troca de geração em 2019, e até maior que o Fiat Argo, outra novidade da época.
Por dentro, recebeu os 7 airbags e o sistema multimídia de 7″ com Apple CarPlay e Android Auto (com fios). Não há luxos, mas o essencial. Ar-condicionado é manual, assim como a partida exige a chave no contato em uma chave não-canivete. Vidros e retrovisores são elétricos, bancos em tecido, mas bastante acabamento em plástico fosco e sem um jogo de cores e materiais além daquilo. Computador de bordo está no painel em uma tela simples, mas funcional com comandos pelo volante. A direção é elétrica, mas a coluna sem regulagem de profundidade nos remetem ao passado de alguma forma.
Como é?
Por um lado, o Yaris XL é uma das opções mais baratas com o câmbio automático do nosso mercado. Por outro, sua simplicidade visual impacta bastante, principalmente pelas calotas e rodas de ferro em um carro de R$ 93.390. A renovação visual até caiu bem a ele, mas pouco vimos isso na básica, que se orgulha apenas de uma luz diurna em LEDs e o novo parachoque dianteiro, sem direito a faróis de neblina. Pela traseira, não tem como saber o ano de seu Yaris.
Por dentro, plásticos bem encaixados e montados, mas faltou um pouco de cuidado na hora de trabalhar cores e texturas, por exemplo, para tentar dar um ar ao menos um pouco mais refinado a um carro de mais de R$ 90 mil – com o sol mais forte, a parte superior chega a refletir no parabrisa. O Yaris ainda vai bem pelos bancos grandes na dianteira e bom espaço na traseira, ajudado pelo piso plano e que agora se junta a 2 portas USB para os ocupantes traseiros recarregarem algum aparelho. No porta-malas, 310 litros de capacidade o deixa bem entre os concorrentes, alguns até abaixo dos 300 litros.
Como anda?
O motor 1.5 do Yaris, codificado como 2NR-FE, é relativamente moderno, com duplo comando variável na admissão e escape, construção em alumínio e 105/110 cv e 14,3/14,9 kgfm de torque. Diante dos novos motores turbo ou até mesmo o novo 1.5 aspirado da Honda, já está ficando para trás em números de potência e torque, mas há uma confiabilidade que os clientes de marcas japonesas valorizam. Está ligado ao câmbio CVT que pode simular 7 marchas.
E até mesmo esse conjunto de motor e câmbio estão mais preocupados em te passar conforto que desempenho. O câmbio gosta de trabalhar em baixas rotações, principalmente no modo Eco de condução, e como em (quase) todo CVT, não se sente as “trocas” de marchas. Não será o mais rápido do semáforo, mas vai te levar pra onde precisar com um desempenho aceitável. Se afundar o pé, vai perceber que ficaram devendo um pouco de isolamento acústico e o motor quase implora pra você parar de fazer aquilo, mesmo no modo Sport.
No caso do Yaris XL, o básico, o motor 1.5 é um ganho por si só. Substitui o 1.3 aspirado desta versão e, na pista de testes, teve praticamente o mesmo desempenho, com 11,9 segundos no 0 a 100 km/h ante os 12 segundos do 1.3. Em compensação, retoma mais rápido no 40 a 100 km/h (8,1 vs. 9,0 segundos), mas mais lento no 80 a 120 km/h, com 9 segundos ante os 8,8. Em consumo, foi de 8,0 km/litro na cidade para 8,3 km/litro (com etanol) e de 10,7 km/litro para 11,7 km/litro.
Onde a idade pesa mais para quem está dirigindo? A posição de dirigir. A coluna de direção, além de não ter o ajuste de profundidade, é posicionada torta em relação ao corpo do motorista. Era algo que até os Volkswagen mais antigos mostravam, como o próprio Gol, mas que a nova geração de modelos já corrigiram, como o Chevrolet Onix. A direção com pouca respostas e indireta, pode até ser leve e ter bom raio de manobras, mas se torna cansativa no uso diário e em velocidades mais altas.
Quanto custa?
Ao relembrar o teste anterior com o Yaris XL, dá para perceber o quão ele foi simplificado de 2018 pra cá. Ele tinha rodas de liga-leve, faróis de neblina, retrovisor interno fotocrômico e, em um pacote, chave presencial e ar-condicionado digital. Hoje, um pouco disso você verá na versão XS, de R$ 102.790, ou quase R$ 10 mil a mais.
No Yaris XL 2023, são R$ 93.390 para levar calotas para casa. É ainda absurdo pensar que custa mais de R$ 90 mil, mas como já dito, é uma das opções com câmbio automático mais acessível do mercado brasileiro. Não há luxos, mas ao menos alguns itens de segurança antes ausentes, como mais de 2 airbags, apesar da simplicidade visual bem aparente.
Conclusão
Se você procura um hatchback com bom espaço interno, automático, e quer fugir dos motores turbo, o Yaris XL é a opção nesta faixa de preço. A idade pesa em pontos como posição de dirigir, mas segue bem confortável para seus ocupantes, só não vale pedir luxos no pacote de equipamentos. Mas no fundo, o Yaris precisava mudar mais para brigar diretamente com seus concorrentes totalmente renovados no passar dos anos. No caso dele, ficou em 2018 em muitos aspectos.
Veredito
6.8 / 10
