Bem projetado, sedã-cupê se equilibra entre as vantagens dos carros elétricos e uma essência mais esportiva e 'orgânica'
Plataforma dedicada ou “multi energia”? A BMW apostou na segunda opção para o primeiro carro elétrico desenvolvido pela divisão M. Estamos falando do BMW i4 M50, o elegante sedã cupê baseado no Série 4 Grand Coupé e que representa uma mudança de paradigma para a divisão de performance da montadora de Munique.
Descrito pela BMW como um cupê de quatro portas, se diferenciando, entre outras coisas, por causa da grande tampa traseira, onde você também poderia classificá-lo como algo entre sedã-cupê ou notchback – mas na prática é mesmo belo um sedã esportivo.
Coração elétrico
E começando pelo principal, o i4 M50 se difere da versão eDrive 40, entre outras coisas, pelo trem de força com dois motores elétricos síncronos e tração integral: ao todo são 400 kW (544 cv) de potência e 81,1 kgfm de torque máximo.
Construído sobre a plataforma CLAR, que também serve de base aos modelos das linhas Série 3 e 4, o sedã elétrico esportivo conta com a tecnologia eDrive de quinta geração, onde o motor elétrico, a eletrônica de potência e a transmissão estão integrados em um único conjunto para melhores resultados em eficiência e potência.
Para quem já conhece bem o Série 4 GC, o visual do i4 não é exatamente uma novidade, mas o modelo de zero emissão se diferencia por elementos como a grande grade frontal fechada, rodas aerodinâmicas, faróis fullLEDs inteligentes e a tomada de recarga que fica no mesmo lugar do bocal de abastecimento de combustível da versão a combustão.
Do irmão com motor a combustão, o elétrico também herda as dimensões: 4.783 mm de comprimento, 2.856 mm de entreeixos e 1.852 mm de largura, só variando na altura. No entanto, i4 M50 tem 2.290 quilos, são 520 quilos a mais do que a versão topo de linha do Série 4 Gran Coupé (440i xDrive com seis cilindros e transmissão automática). Mas por outro lado, ele tem o centro de gravidade 37 mm mais baixo, graças à posição da bateria.
Interior
Internamente, o i4 tem um layout que lembra parcialmente o BMW iX na parte do painel, principalmente pela presença das duas telas integradas (quadro de instrumentos, com 12,3″, e sistema de informação e entretenimento, com 14,9″) em um único conjunto curvo. Por outro lado, o i4 não se utiliza do seletor de câmbio como o SUV elétrico, mas sim uma alavanca convencional.
O i4 M50 é regido pelo BMW Operating System 8. Há diversas funcionalidades como assistente de voz, interface Android Auto/Apple Car Play (sem fio), sistema de detecção de semáforos e atualizações remotas (over-the-air), mas os controles do ar-condicionado (de duas zonas e não quatro, como no iX) estão todos na tela multimídia, o que nem sempre agrada a todos.
Os bancos dianteiros esportivos são muito bem projetados e tem boa acomodação, embora eu tenha achado o apoio para as pernas um pouco longo. Quem vai atrás pode se incomodar em trajetos mais longos, já que a posição mais baixa do banco obriga as pernas a ficarem mais flexionadas que o desejável. Além disso, o túnel central rouba um pouco do espaço de quem vai no meio. O porta-malas, que desfruta da tampa com ampla abertura, tem 470 litros e vai a 1.290 litros com o banco traseiro rebatido.
Ao volante
Ao sentar no banco do motorista, é evidente a posição de dirigir mais baixa, como convém a proposta esportiva, enquanto o volante tem aro espesso e boa pegada. Rodando na cidade, o i4 M50 já agrada. Começando a dirigir pelo modo Comfort, a entrega de potência é bem dosada. O sedã BMW é rápido e preciso, sensação auxiliada pelo ótimo acerto de suspensão, pneumática no eixo traseiro e adaptativa com ajuste específico M – ela consegue ser firme e ao mesmo tempo não sacrifica a rodagem em pisos mais irregulares. No entanto, vale um cuidado extra ao passar em lombadas e valetas, nada fora do normal para um carro com essa proposta.
Além disso, a direção é bem rápida e comunicativa, sendo que este último item nem sempre é uma presença obrigatória entre os carros elétricos. Mas a BMW M não decepcionou e conseguiu um ajuste ‘mais orgânico’.
Mas as coisas podem ficar ainda mais interessantes: basta mudar o seletor para o modo Sport e todo o painel e iluminação ambiente ficam vermelhos, o acelerador mais responsivo e a direção ainda mais direta. Piso fundo e o i4 ruge como uma espécie de ‘esportivo futurista’, mérito do ronco artificial IconicSounds Electric, criado por ninguém menos que o maestro Hans Zimmer. Nem sempre a experiência de ronco artificial cai bem, mas aqui temos um resultado interessante. Está aprovado.
Vale destacar que o sedã elétrico possui o Sport Boost, que é ativado por cerca de dez segundos, entregando nesse intervalo o máximo de potência e torque disponíveis, acompanhado do ronco futurista.
O desempenho extraído dos motores elétricos com 544 cv e o abundante torque de 81,1 kgfm o colocam em posição de destaque entre os elétricos. Sobra potência o tempo todo, mesmo usando o modo Comfort, mas não de modo descontrolado. O sedã fica sempre à mão e passa muita segurança, mesmo nas arrancadas mais brutais. A entrega é bem dosada e a frenagem também é um destaque, graças ao kit de freios M Sport com discos ventilados nas quatro rodas e pinças fixas de alumínio na dianteira e flutuantes na traseira.
Na pista, o i4 M50 cumpriu a prova de aceleração de 0 a 100 km/h em 4,4 segundos, número que diverge dos dados divulgados (3,9 segundos), mas o principal motivo deve estar na escolha dos pneus: a unidade testada tinha um jogo Hankook 225/40 R19 na dianteira e 255/35 R19 na traseira que chegavam a desgarrar no controle de largada. A BMW M também utiliza pneus Pirelli P Zero, que favorecem a aderência nas saídas, facilitando as arrancadas mais brutais – no uso normal, os pneus Hankook dão conta sem problema algum.
Para quem quiser dirigir com mais eficiência, o modo Eco Pro está lá. Como a potência do carro é muito alta, mesmo nessa condição, o i4 ainda entrega bastante prazer ao dirigir, com desempenho de sobra no mundo dos mortais (diga-se, a maioria dos carros a combustão).
E falando em eficiência, o sedã esportivo pode ser ajustado em três níveis de regeneração (Baixo, Médio e Alto), proporcionando condução ‘one pedal’ se desejar. Mas a novidade aqui é o modo adaptativo, onde o sistema trabalha com uma regeneração inteligente, ou seja, aplicando a frenagem de acordo com as condições de topografia, distância do veículo à frente e etc.
Autonomia, eficiência e recarga
Como o sedã esportivo tem potência de sobra, então dá pra dirigir na cidade acompanhando o fluxo sem esforço, e sem gastar muita energia. Diferentemente da maioria dos carros elétricos, o nosso i4 M50 foi mais econômico na estrada do que na cidade.
Em números, o consumo urbano durante a avaliação ficou em 4,7 km/kWh (21,2 kWh/100 km), mas também fizemos algumas medições parciais, e dependendo da topografia e tipo de trajeto (cidades mais planas ou condução mais frequente em avenidas e vias expressas) esse número pode ficar melhor: na faixa de 5,5 a 5,9 km/kWh (16,9 a 18,1 kWh/100 km). Na estrada, a média ficou em 5,8 km/kWh (17,2 kWh/100 km), próxima do consumo na cidade em condições ideais.
Graças a bateria de 80,7 kWh, traduzindo esses números para a autonomia teríamos um alcance de 380 km na cidade e de 468 km na rodovia. Como referência, o alcance médio declarado pelo novo padrão do Inmetro é de 335 km. No ciclo WLTP é de 510 km.
A arquitetura elétrica de 400 volts suporta um sistema de carregamento que trabalha com 11 kW de potência em AC, onde é possível carregar 100% da bateria em 8 horas e 15 minutos, e 207 kW em DC, o suficiente para recuperar de 10 a 80% da capacidade em 31 minutos.
O sedã elétrico vem ainda com dois carregadores de fábrica: um BMW Wallbox essential com capacidade máxima de carga de 22 kW e um Flexible Fast Charger com capacidade máxima de carga de até 11 kW (o kit standard acompanha um conector com potência de 1.8 kW).
Conclusão
O i4 M50 não é exatamente como um BMW M a combustão, e nem se propõe a isso. Ele mostra que a divisão de performance está no caminho certo ao proporcionar a melhor combinação possível entre esportividade e propulsão elétrica. Pode ser dirigido como um “Série 3 elétrico” mais dinâmico e potente, sem deixar de lado o feeling dos modelos BMW, o que é elogiável.
Custando R$ 599.950, ele sai por menos que um Audi e-Tron ‘de entrada’ (a partir de R$ 623 mil), ou bem menos que o Mercedes-Benz EQE 300, que vale R$ 707.000 e também foi lançado recentemente. No entanto, o sedã da estrela de três pontas não é um rival direto e vem de outra escola: é um elétrico dedicado e tem proposta que foca mais em conforto, itens de luxo e tecnologia de ponta, cobrando mais por isso. Além disso, nesta versão, o conjunto do Mercedes entrega 245 cv e 56,1 kgfm, especificações bem inferiores às do BMW M.
Mas voltando ao sedã esportivo, parece que a BMW M realmente deu um tiro certeiro com o i4 M50: a divisão de performance fundada em 1972 anunciou há poucos dias que o seu primeiro modelo elétrico foi simplesmente o mais vendido de toda a linha M em 2022. Nós gostamos, e parece que o mercado também está aprovando a mudança para o elétrico…
BMW i4 M50
Motor elétrico Motor duplo síncrono excitado eletricamente
Potência e torque 340 cv (dianteiro), 258 cv (traseiro) – 544 cv e 81,1 kgfm combinados
Bateria 83,9 kWh (80,7 kWh efetivos)
Suspensão McPherson na dianteira e multibraço na traseira; rodas de liga-leve de 19″ com pneus 225/40 R19 na dianteira e 255/35 R19 na traseira
Comprimento e entre-eixos 4.783 mm e 2.856 mm
Altura 1.448 mm
Largura 1.852 mm
Peso 2.215 kg (ordem de marcha)
Tipo de tomada Type 2 AC – Combo 2 (CCS) DC
Tempo de recarga 11 kW AC 0-100% 8h45m; 200 kW DC 10% -80% 31m
Preço de entrada R$ 599.950
Aceleração 0 a 60 km/h: 2,1 s; 0 a 80 km/h: 3,1 s; 0 a 100 km/h: 4,4 s
Retomada 40 a 100 km/h (em S): 2,9 s; 80 a 120 km/h (em S): 2,3 s
Autonomia elétrica urbano: 380 km – rodoviário: 468 km / consumo: 4,7 km/kWh – 5,8 km/kWh
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BMW i4 M50
- Motor elétrico: Motor duplo síncrono excitado eletricamente
- Potência e torque: 340 cv (dianteiro), 258 cv (traseiro) – 544 cv e 81,1 kgfm combinados
- Transmissão: automática; uma marcha à frente e uma à ré; tração integral sob demanda
- Bateria: 83,9 kWh (80,7 kWh efetivos)
- Suspensão: McPherson na dianteira e multibraço na traseira; rodas de liga-leve de 19″ com pneus 225/40 R19 na dianteira e 255/35 R19 na traseira
- Comprimento e entre-eixos: 4.783 mm e 2.856 mm
- Altura: 1.448 mm
- Largura: 1.852 mm
- Peso: 2.215 kg (ordem de marcha)
- Tipo de tomada: Type 2 AC – Combo 2 (CCS) DC
- Tempo de recarga: 11 kW AC 0-100% 8h45m; 200 kW DC 10% -80% 31m
- Preço de entrada: R$ 599.950
- Aceleração: 0 a 60 km/h: 2,1 s; 0 a 80 km/h: 3,1 s; 0 a 100 km/h: 4,4 s
- Retomada: 40 a 100 km/h (em S): 2,9 s; 80 a 120 km/h (em S): 2,3 s
- Autonomia elétrica: urbano: 380 km – rodoviário: 468 km / consumo: 4,7 km/kWh – 5,8 km/kWh
