- Aerodinâmica mais apurada
- E tem mais sobre a BMW S1000 RR
- Eletrônica apurada
- Mudanças no chassi da BMW S1000 RR
- Sensação na pista
A convite da BMW, fomos até o templo de Interlagos para ter as primeiras impressões da renovada S1000 RR, uma máquina feita para quem gosta e procura mais desempenho em pista.
Para mim, sempre que há um lançamento no autódromo de Interlagos é um momento especial e mexe com minhas emoções. Afinal quem curte acelerar na pista, corre ou já correu, como eu, é uma sensação que só traz prazer, independentemente de nível de pilotagem.
Primeiras impressões: Como é acelerar a nova BMW S1000 RR
Sem a pretensão de ser mais rápido, nem de buscar o limite buscando aqueles décimos de segundo que fazem a diferença nas competições, minha missão é tentar traduzir para você, na prática, todas as mudanças que a S1000 RR recebeu em seu projeto.
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Aerodinâmica mais apurada
A BMW melhorou a aerodinâmica de sua superesportiva S1000 RR com uma nova carenagem que agora recebeu asas aerodinâmicas em todas as versões, como nas motos do campeonato mundial de Superbike (WSBK) e da MotoGP.
A versão topo de linha, M Carbon, recebe as carenagem e as rodas em fibra de carbono, além de para-lama, protetor de corrente e de pinhão, para aliviar ainda mais peso da moto.
A S1000 RR também recebeu uma nova bolha, mais alta e que permite melhor proteção aerodinâmica do piloto que consegue encaixar o capacete atrás dela para “carenar” e não sofrer com o arrasto aerodinâmico.
Vale citar que a versão de entrada, a Premium e a intermediária, a Premium M, não têm a carenagem de carbono, somente a M Carbon tem a roupa nesse material.
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Mais leve
Entre os componentes que ajudaram a reduzir aproximadamente 5 quilos da moto estão o novo chassi, um pouco mais leve, a bateria de íons de lítio, as rodas forjadas (na versão Premium M), além das carenagens e rodas de carbono na versão topo de linha, a M Carbon.
A corrente de transmissão agora é a M Endurance capaz de reduzir perdas por atrito, demanda menor manutenção e tem menor desgaste.
Saímos para a pista com as motos com a calibragem dos pneus recomendada pela fábrica para uso normal, ou seja, como se fossemos pegar a estrada, 36 libras na dianteira e 42 na traseira.
E tem mais sobre a BMW S1000 RR
Embora só de montar na moto você já perceba o quanto ela é leve, foi fazendo o zigue zague para aquecer os pneus que senti a rapidez com que ela é capaz de ir de um lado para o outro, sem o menor esforço.
Começo a acelerar em segunda marcha, deixo os boxes e entro na reta oposta, vou esticando até perto da linha de corte (quase aos 14 mil giros) e é impressionante como ela fica estúpida a partir das 8.500, 9.000 rpm, o urro do motor e o barulho do vento empolgam demais, engato terceira e quarta, mas já é hora de frear com cuidado com os pneus frios para fazer a descida do lago.
Foi assim que tive a primeira sensação da suavidade no funcionamento do controle de tração, ao reacelerar em direção à segunda perna da curva, ainda com pneus frios, a derrapagem foi suavemente controlada, o que me deu mais confiança.
Eletrônica apurada
São quatro modos de pilotagem configuráveis, Rain, Road, Dynamic e Race. Essa BMW também oferece o modo Pro, uma opção que oferece outras três configurações adicionais de pilotagem em que você pode ajustar todos os parâmetros do motor, assistências e de suspensões e ainda deixá-los memorizados e pré-definidos no belo painel em TFT que ganhou novo layout configurável.
No quesito eletrônica a BMW “afinou” o comportamento dos controles além de introduzir o Brake Slide Assist. Ele consiste no controle da moto nas entradas de curva quando se desalinha o eixo traseiro do dianteiro com o arrasto do pneu, assim é aliviada as forças do freio e do motor e o slide é suavizado.
Para isso foi instalado um novo sensor na mesa do guidão capaz de medir o ângulo de seu esterço para que o processador calcule a intensidade da “intromissão”.
Quanto ao controle de tração seus ajustes permitem ao piloto deixar as derrapagens nas reacelerações de forma a tirar o melhor proveito do movimento da roda traseira nessa situação.
BMW S1000RR
O sistema atua com a modulação da ignição e da injeção, com os corpos de borboleta (que trabalham em duplas) diminuindo a quantidade de combustível e assim controlar as derrapagens com mais precisão.
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Mudanças no chassi da BMW S1000 RR
O chassi mudou, assim como a balança traseira, que ficou maior, aumentando a distância entre-eixos em 16 mm e o trail em 6 mm. Ele agora oferece ainda mais possibilidades de ajuste, tanto para distribuição de peso regulando a altura e medida entre-eixos da moto. O projeto da balança também favorece o acesso rápido para a troca do conjunto de pneu e roda.
O chassi também permitiu uma caixa de ar mais eficiente e o comando e as válvulas vem das motos de competição da marca e permitiram o incremento da potência em 3 cavalos, elevando a potência para 210 cv.
O sistema de freio é maravilhoso e permite “alicatadas” insanas sem exigir força para descolar a roda traseira do asfalto, é preciso força sim, mas para se manter grudado ao guidão.
Sensação na pista
Foi inevitável deixar o instrutor abrir e sumir da minha frente já no miolo da pista para eu ficar livre para fazer o mergulho com vontade, sentindo o controle de tração ajustando a derrapagem e chegar na junção para aí entrar em êxtase enchendo o motor em cada marcha engatada com um toque suave e preciso no quickshifter para tomar a curva do café e a reta dos boxes agarrado a esse foguete chamado S 1000RR.
É bom lembrar que o teste foi feito com as configurações padrão de entrega, inclusive na calibragem dos pneus, isso faz com que as reações da moto sejam anda mais rápidas e até ariscas, por exemplo nas mudanças de direção.
A condição também faz com que os controles sejam mais intrusivos, afinal as escorregadas tanto nas frenagens como nas reacelerações são mais fáceis de acontecer com os pneus mais cheios, por outro lado pude comprovar a eficiência dos controles.
Sem dúvida, se tivéssemos um dia inteiro para andar na moto e mexer, mesmo que fosse em parte dos ajustes possíveis, certamente a moto se encaixaria muito mais para cada um de nós que a pilotamos e, naturalmente, poderíamos baixar nossos tempos sem arriscar muito.
Finalizando
A BMW S 1000RR é a superesportiva mais querida do Brasil e aqui é o segundo país onde mais se vende esta BMW, só atrás dos Estados Unidos. Em 2022 foram emplacadas 1.028 unidades e até abril (no último relatório de emplacamentos da Fenabrave até o fechamento desta edição), foram 389 lacrações.
São três opções de cores disponíveis, preta e vermelha para a versão Premium com preço sugerido de R$ 125.900, e a tricolor (branco, azul e vermelho) para as versões M Pack, por R$ 149.900 e M Carbon por R$ 169.900. Essas motos continuam a ser produzidas em Manaus na única fábrica fora da Alemanha autorizada a produzir suas motos.
Sem dúvida a BMW S 1000RR é uma supermáquina e é destinada àqueles que amam rodar em circuitos. Ela possibilita uma infinidade de acertos que a podem transformar, seja para o estilo de pilotagem, seja para as características do traçado. Para mim ela pode ser definida como uma máquina de produzir felicidade.
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