É hora do 007 deixar de lado o smoking e colocar roupas para trilha: o Aston Martin DBX é o primeiro SUV da marca inglesa que está voltando ao Brasil. E nós o levamos para encarar a pista e o off-road
- Tradição atualizada
- Técnica – Aston Martin DBX: Um V8 que funciona com quatro
- Aston Martin DBX na pista e no off-road: o lado escuro da força
- Aston Martin DBX
- Mais na Motor Show
Em 108 anos de história, muitas vezes a Aston Martin fugiu do clichê do esportivo feito de duas portas e sacrifícios. A versão contemporânea desta ideia, gostem ou não, é um SUV. Porque os clientes pediram. E agora que este Aston virou realidade, só falta a Ferrari, com o Purosangue (ou como quer que se chame), que chega só no ano que vem. Mas o Aston Martin DBX é o que mais poderia se parecer com ele.
Não pela cavalaria, porque isso também não falta nos rivais Bentley Bentayga, Lamborghini Urus (leia avaliação) e Rolls-Royce Cullinan (sem falar em Maserati Levante, Porsche Cayenne e Range Rover Vogue). Todos eles seguem o desejo de pegar o espírito de um GT e colocar rodas maiores que o normal (aro 22 no DBX, a maior medida já usada pela marca). Mas sem colocar em jogo uma imagem construída ao longo de gerações.
Parte da capacidade off-road foi sacrificada pelo design: o DBX não podia abandonar o estilo consagrado da marca
Concebido inicialmente para ser 100% elétrico, o Aston Martin DBX tem plataforma própria, e isso diz muito sobre sua importância estratégica: a base de alumínio é inédita, assim como suas suspensões. Já o trem de força vem da Daimler, que em três anos elevará sua participação acionária na marca britânica de 2,6% para 20%. Já o estilo é clássico da marca, com linhas tensas como as cordas de um violino.
Tradição atualizada
Na cabine, o Aston Martin DBX oferece praticidade, acessibilidade e bancos muito confortáveis. A longa distância entre-eixos ajuda, e as portas traseiras não são grandes, mas têm bom ângulo de abertura. Ao volante, boa visibilidade e uma agradável sensação de ter tudo sob controle: volante bem inclinado, pedal no lugar certo e assento bem moldado para o conforto, mas não para curvas rápidas. O resto combina estilo e ergonomia, começando pelas clássicas teclas na parte superior do console central, de partida e seleção do câmbio. Não são particularmente confortáveis, mas, toda vez que você as pressiona, vem à sua mente que não escolheu um Aston por acaso.
Os bancos são feitos para o conforto, não para a esportividade: nas curvas, não seguram muito bem o corpo. A coluna de direção tem ajustes elétricos de altura e de profundidade. Atrás, o assoalho é plano, desprovido do clássico túnel de transmissão, oferecendo um bom espaço para as pernas do quinto passageiro
Com estilo que reinterpreta a tradição sem se prender a ela, não falta abertura para a modernidade digital: o quadro de instrumentos não deixa esquecer os antigos (e belos) indicadores físicos, mas não é muito bom na legibilidade. O conta-giros que se move no sentido anti-horário é uma homenagem à tradição e libera espaço na área central, onde, porém, não acontece muita coisa. O DBX tem menus e informações tradicionais, vagamente esparsos. Já o sistema multimídia é um ponto fraco: todos os comandos usam só um controle giratório e o touchpad, e isso pode ser bem cansativo (além de irritante). Além disso, não há Android Auto e o Apple CarPlay, sem touchscreen, torna-se incômodo e nada imediato.
Esperando por uma variante mais potente (com um V12) e outra verde (um plug-in híbrido, é claro), no momento o capô do Aston Martin DBX acolhe o novo e já clássico Mercedes-AMG 4.0, aqui com 550 cv. Ele mostra sua presença com tons fortes e barítonos (sem truques eletrônicos) já no pacato modo GT. Este, com seu nome, sugere as ambições deste Aston: combinar, no mundo dos SUVs, o sangue quente do Vantage e a alma GT do DB11. Considerando que esta é uma missão impossível, pelos próprios princípio da física, dirigi-lo é uma grata surpresa.
Você sente isso logo de cara, e fica imaginando onde estão os cinco metros de comprimento, os dois de largura e os 2.433 quilos registrados na balança. Há um belo encontro de precisão e suavidade – e não falo de conforto, que também não lhe falta. Refiro-me à delicadeza e à maleabilidade com que as rodas vão exatamente onde você quer, sem esforço. Você não perde seu tempo lutando contra as leis da física, e essa é a diversão. Sempre. O DBX é ágil e tem reações naturais.
O V8, que não é econômico nem mesmo quando se anda devagar, tem força desde as baixas rotações. As turbinas sopram e a agulha do tacômetro chegar rapidamente aos 7 mil giros. Um poder que parece feito para destacar as qualidades da plataforma. A transmissão não é a onipresente ZF de oito marchas, mas uma Mercedes-Benz de nove: no dia a dia é boa, mas em certos momentos falta incisividade e, nas reduções, às vezes parece estar fazendo um favor para conceder as marchas.
Ali atrás, há apenas um diferencial de deslizamento limitado, controlado eletronicamente, e tudo bem. Porque se o Lamborghini Urus (o modelo mais vendido da marca italiana no Brasil atualmente) leva vantagem nas retas, o Aston não o teme nas curvas. O torque no eixo traseiro vai de 53 a 100%, o que o torna incrivelmente fácil de guiar – como um Cayenne Coupé GTS, ou às vezes, até um Macan. Só faltou um pedal de freio um pouco mais dócil. Porque o DBX é um verdadeiro Aston. E, por acaso, é um SUV.
Técnica – Aston Martin DBX: Um V8 que funciona com quatro
Para seu primeiro SUV, a Aston projetou uma nova carroceria de alumínio, com peças fundidas e outras extrudadas, coladas ou rebitadas. O motor, por outro lado, é o mesmo Mercedes-AMG M177 V8 de quatro litros, biturbo, do DB11. A afinação, porém, é diferente: vai de 510 a 550 cv. Para reduzir as emissões de CO2, ao operar com cargas e rotações baixas, quatro dos oito cilindros são desativados. Isso implicou na modificação da ordem de ignição e, portanto, da “voz” do escape, que também é abafada pelos filtros de material particulado.
Para manter um som esportivo, há duas válvulas de bypass que se abrem nos modos de condução Sport e Sport+. A transmissão automática de nove marchas também é da Mercedes. Já as suspensões são pneumáticas e permitem variar a distância do solo, levantando o DBX em 45 mm no modo off-road ou baixando-o em 50 mm quando estacionado. Por fim, barras estabilizadoras ativas permitem reduzir a rolagem nas curvas ao nível visto no DB11.
Aston Martin DBX na pista e no off-road: o lado escuro da força
Não, não é um engano. É uma forma de dar uma ideia da versatilidade do DBX. Pela primeira vez, um Aston Martin encara o off-road – e os engenheiros da marca parecem orgulhosos do potencial dele. Por isso, decidimos fazer os testes clássicos dos modelos mais especializados no fora de estrada, mesmo sabendo que a marca não tinha a intenção de criar um carro para ser imbatível em condições extremas.
Para um julgamento definitivo e verdadeiramente completo, seria necessário colocar pneus mais adequados, mas os que vêm de série já mostraram o suficiente. “Subindo” 4,5 cm nos modos Terrain e Terrain +, no off-road o DBX é mesmo um SUV, apesar dos ângulos de ataque e saída que não são exatamente os melhores para enfrentar as situações mais extremas – um sacrifício pelo estilo.
O que vale, em certo sentido, também para as suspensões: quando no modo mais alto, ficam até duras demais. O diferencial central ativo, por outro lado, distribui o torque com habilidade entre os eixos, embora com uma calibração que não é exatamente para o off-road: o máximo de força que chega ao eixo dianteiro é 47%. Depois de limpar a lama, levamos o DBX para enfrentar o extremo oposto: os 2.560 metros da nossa pista de Handling. E, novamente, foi intrigante e eficaz. Motor e chassis são excelentes aliados entre si e sabem respeitar o motorista: o primeiro é uma enorme fonte de impulso; o segundo equilibra bem segurança e diversão. Na prática, há um leve subesterço nas curvas e um sobresterço que aparece, suave e controlável, sempre que se procura. Em um uso mais intenso, os freios logo mostram seus limites. Inevitável, com tanto peso.
Aston Martin DBX
Preço básico € 188.126
Carro avaliado € 188.126
Motor: oito cilindros em V 4.0, 32V, injeção direta, biturbo, duplo comando variável
Cilindrada: 3982 cm3
Combustível: gasolina
Potência: 550 cv a 6.500 rpm
Torque: 71,4 kgfm de 2.200 a 5.000 rpm
Câmbio: automatizado multidisco, nove marchas
Direção: elétrica
Suspensões: pneumática, braços sobrepostos (d) e multibraços (t), amortecedores com controle eletrônico, barras estabilizadoras ativas nos dois eixos
Freios: discos ventilados (d/t)
Tração: integral, diferencial traseiro autoblocante com controle eletrônico
Dimensões: 5,04 m (c), 2,00 m (l), 1,68 m (a)
Entre-eixos: 3,06 m
Pneus: 285/40 R22 (d) e 325/35 R22 (t)
Porta-malas: 632 litros
Tanque: 85 litros
Peso: 2.320 kg
0-100 km/h: 4s3 (teste)
0-200 km/h: 15s3 (teste)
Velocidade máxima: 295,6 km/h (teste)
Consumo cidade: 4,8 km/l (teste)
Consumo estrada: 7,7 km/l (teste)
Emissão de CO2: 323g/km
Consumo nota E
Nota do Inmetro: E (estimada)
Mais na Motor Show
| AVALIAÇÃO | |
| Motor | 5 |
| Câmbio | 5 |
| Desempenho | 4.5 |
| Consumo | 1 |
| Segurança | 5 |
| Equipamentos | 5 |
| Multimídia | 3 |
| Conforto | 4.5 |
| Porta – malas | 5 |
| Prazer em dirigir | 4.5 |
| RESUMO
Um verdadeiro Aston Martin, bom de guiar e com uma cabine bastante sofisticada e luxuosa |
4.3
OVERALL SCORE |
