Aceleramos o novo Honda HR-V EXL Sensing, um SUV com segurança e mecânica ideais para o uso urbano: ele gasta pouco, mas também anda pouco
Enfim chegou ao mercado o novo Honda HR-V, oficialmente chamado de New HR-V. Depois de muito sucesso e uma breve pausa na comercialização, a terceira geração do crossover-SUV compacto (a segunda no Brasil) chega na esteira dos também “New” City na versões Sedan e a inédita Hatchback (ambos premiados na Compra do Ano 2023, clique nos nomes para ler as avaliações).
Com a aposentadoria do Civic nacional, essa passa a ser a única “família” da Honda fabricada no Brasil. Os três modelos novos são produzidos da fábrica de Itirapina, SP, compartilhando a mesma plataforma, como antes (e o novo Fit/Jazz, agora restrito ao Japão e à Europa, usa uma nova base eletrificada – leia aqui a avaliação).
Enquanto isso, a antiga fábrica de Sumaré continua produzindo motores para este trio e reunindo alguns dos setores administrativos – e aguardando, quem sabe algum dia, a recuperação do mercado nacional para estrear uma nova linha de produção (de híbridos ou elétricos, talvez em um futuro distante?).
Crossover vs. SUV e a evolução do conceito
Novo Honda HR-V EXL – externas
Crossover é um termo que, aqui no Brasil, caiu em desuso. Mas em países como os EUA ainda é usado, e faz muito sentido. Servia a SUVs que não são exatamente SUVs, cobrindo de hatches aventureiros a modelos como o Dodge Journey, passando por hatches com “algo a mais” como Fiat Pulse e VW Nivus. Hoje, com exceção dos hatches aventureiros, o brasileiro chama todos de SUVs.
O Honda HR-V chegou em 2014 claramente como crossover, ou mistura, juntando linhas e conceitos de cupê, SUV e sedã. E agora, com a moda dos SUV-cupês mais forte do que nunca, a nova geração V mantém as maçanetas das portas traseiras “escondidas” na coluna, para dar a impressão de só ter duas portas, mas a coluna C (ele não tem a coluna D, como teria um SUV de verdade) e a tampa traseira ficaram ainda mais inclinadas, de modo a deixar o crossover-SUV ainda mais “acupezado”.
Na traseira, o novo Honda HR-V segue a tendência dos Porsche – e do VW T-Cross, um rival mais próximo: as lanternas de LED têm um “régua” que as une, formando um conjunto único. Mas, diferentemente do que ocorre no concorrente da Volkswagen, aqui ela é toda iluminada, como nos Porsche.
Por fim, em uma mudança de estratégia, agora as rodas mudam conforme a versão. São três modelos com designs diferentes, que ajudam a diferenciar os modelos e deixam mais felizes aqueles que gastaram mais em uma versão superior.
Dois motores e quatro versões (e nada de híbrido)
Foram anunciadas inicialmente quatro versões do novo Honda HR-V (clique aqui para ver detalhes sobre equipamentos e preços de cada uma). Todas têm a nova geração do câmbio automático tipo CVT e motores 1.5 16V, sendo duas delas turbinadas – mas essas últimas só chegam em outubro.
As versões mais caras terão algo em torno de 175 cv, como na geração anterior. Mas agora serão flex e, com preço acima de R$ 170 mil, e indo a quase R$ 190 mil, vão (tentar) desafiar opções de entrada de SUVs compacto-médios como Jeep Compass e Toyota Corolla Cross.
Já a excelente configuração híbrida, que avaliamos há tempos na Europa (clique aqui para ler), a Honda ainda não trouxe ao Brasil, nem diz se trará. Daria um excelente rival para o Toyota Corolla Cross Hybrid (leia aqui) – mas, para ser competitivo, teria que ter a produção nacional (e a Honda, depois de sofrer com a crise no Brasil e deixar Itirapina parada e dando prejuízo, não deve estar muito animada em investir mais no Brasil).
Nesse primeiro contato, avaliamos o novo Honda HR-V em um percurso de pouco menos de 200 quilômetros, entre boas estradas e a cidade de São Paulo. O modelo disponibilizado foi o Honda HR-V EXL Sensing, vendido por R$ 149.900, a opção mais cara com a nova mecânica aspirada. Antes de falar como ele anda, vamos ver o que ele oferece.
Cabine ampliada, porta-malas reduzido
Galeria Honda HR-V EXL Sense 2023: cabine
Ao entrar na cabine do novo Honda HR-V, a primeira impressão desagrada: a tela “flutuante” da central multimídia não é tão flutuante assim: têm um grande volume atrás dela, como no rival Corolla Cross (que foi muito criticado por isso), e tela de apenas 8”, enquanto muitos rivais têm 10,1”.
Funcionalmente, porém, não há do que reclamar: há botões físicos para volume e atalhos, a tela é bem posicionada e há diversas funções e conectividade Android Auto e Apple CarPlay sem fio, além de ser fácil de entender e usar.
Outro ponto que decepcionou foi o quadro de instrumentos. O cluster 100% digital ficou para as versões turbinadas, e no EXL Sensing ele é mais simples que o dos irmãos City: não tem a metade esquerda, do conta-giros, digital. São instrumentos comuns com uma tímida telinha monocromática ao centro. Pelo menos ela é funcional, com muitas opções de informações, incluindo as úteis repetições de instruções de navegação.
O acabamento é na maior parte de plástico rígido, e há descuidos como parafusos do banco e dobradiças aparecendo, mas o design interno é muito bem acertado e há uma faixa de material sintético entre plástico e couro. Os bancos dianteiros poderiam ser um pouco maiores, mas são confortáveis e oferecem bom suporte, graças às abas generosas.
A iluminação interna é de LED e não falta espaço: uma qualidade que a antiga geração já tinha e foi aprimorada, com ganho de 3,4 cm para os pés e para os joelhos de quem viaja no banco traseiro (que tem bom espaço para a cabeça graças ao caimento do teto, que não é contínuo como em muitos SUV-cupês, mas tem uma “quebra” súbita).
Falando nisso, quem viaja atrás tem nas portas o mesmo acabamento em couro sintético da dianteira (algo raro no segmento), além de porta-revistas com um simpático espaço para o celular e carregadores de celular iluminados e saídas de ar em todas as versões.
Aliás, o ar é de uma zona, mas automático e digital, e ainda conta, na dianteira, com um seletor de opção “difusão”, que, diferentemente da tradicional “ventilação”, não joga o ar diretamente nos ocupantes.
Apesar de o assoalho atrás ser praticamente plano e o novo Honda HR-V ser homologado para cinco ocupantes, quem viaja no meio sofre tanto pela falta de espaço lateral quanto pelo desenho do banco, mais elevado ali no meio. Para piorar, o cinto de segurança central é como no antigo Fit: sai do teto e exige a fixação em dois pontos. Trabalhoso.
Além disso, a tampa é meio pesada tanto para abrir quanto para fechar (só na versão de topo é motorizada). Para compensar, como na geração anterior, há o brilhante sistema de “bancos mágicos”, com a possibilidade de levantamento do assento traseiro e/ou do rebatimento do encosto, que permite levar objetos de formatos variados.
Aposta na segurança
A lista de equipamentos é um dos principais atrativos do carro, com itens como ar automático, faróis full LED, sistema de auxílio em descidas e câmera de ré desde a versão de entrada, além de seis airbags e monitor de ponto cego por câmera (só do lado direito; ainda prefiro os sistemas com indicador luminoso no próprio retrovisor.
Falando em segurança, a estratégia foi apostar tudo nisso, então todas as versões vêm com o Honda Sensing – o que é bom para a estratégia de marketing e para o preço do seguro, pois esses sistemas de fato reduzem as pequenas batidas.
Mas não seria nada mal haver versões EX e EXL (e até LX) sem esse pacote e custando uns R$ 15 mil a menos, levando a opção de entrada à faixa de R$ 125/130 mil… Quem sabe mais adiante.
O kit Honda Sensing é completo: mitigação de colisão com frenagem autônoma para motos, bikes, pedestres e carros cruzando, ACC com para-e-anda, indicador de distância do carro à frente, alerta de saída de faixa com correção ativa (suave, não exagerada como nos Jeep), sistema de centralização em faixa, luz alta automática… só faltou mesmo o alerta de tráfego cruzado traseiro.
Durante o teste, o ACC, como em todas as marcas, mantém uma distância grande demais do carro adiante, deixando espaço para outros motoristas entrarem na sua frente, achando que você está deixando espaço…
Mas de qualquer modo é bastante útil em congestionamentos com anda e para e, em conjunto com o centralizador de faixa, faz do HR-V, em certas situações, quase autônomo (mas não é permitido tirar a mão do volante).
Suave e econômico na cidade…
No asfalto cada vez pior de algumas regiões de São Paulo, as suspensões, apesar de melhoradas, deixaram passar um pouco mais dos solavancos do que se gostaria. O bom é que nos buracos maiores não há pancadas secas, graças à boa atuação dos batentes em poliuretano (e também ao maior curso dos amortecedores traseiros). Já no asfalto mais liso, as ondulações e desníveis são encarados com bastante conforto, e em trechos de paralelepípedos, o conjunto trabalhou em relativo silêncio.
Os retrovisores externos ficam bem perto do motorista, na porta, e são bem altos, garantindo boa visibilidade. Compensam a coluna traseira inclinada, que atrapalha um pouco a visão dos pontos cegos (para isso, há também a câmera no retrovisor direito).
Nessas primeiras dezenas de quilômetros na cidade, usei o modo Eco, que amortece as respostas ao pé direito e tenta manter os giros do CVT sempre mais baixos – com o pé leve, raramente ultrapassam 2.000 rpm.
O consumo médio do Honda HR-V EXL nesse breve teste urbano ficou em 12,5 km/l (12,7 km/l segundo o PBEV-Inmetro) usando gasolina, com picos de excelentes 16 km/l (a média nos trechos de marginal, em piso plano e rodando a velocidades entre 70 e 90 km/h, com pouco trânsito).
…mas ruidoso e lento na estrada
No uso rodoviário, porém, tudo muda de figura. Para quem circula mais em estrada do que na cidade, é melhor esperar pelas versões turbinadas ou procurar um concorrente mais potente na mesma faixa de preços. Principalmente se as estradas envolverem serras, ultrapassagens e outros cenários que pedem mais desempenho.
Isso porque, apesar das alegações da Honda de que, como faz a cada lançamento dessa família, o isolamento acústico o o NVH (nível de vibração e ruído) foram melhorados, na prática o novo HR-V, assim como os novos City, fica devendo, e bastante, nesse ponto.
Na Rodovia dos Bandeirantes, acelerando bem suavemente e seguindo a 120 km/h, o ponteiro do conta-giros não passa de 2.800 rpm e o conforto até é adequado. Mas, na hora de fazer uma ultrapassagem, uma retomada 80-120 km/h ou encarar uma subida mais forte, os giros vão lá em cima – e o ruído do motor na cabine já começa a incomodar a apenas 3.000 rpm (uma faixa comum de usar sem o modo Econ ativado).
E o consumo do HR-V 1.5 aspirado, que tanto impressionou na cidade, não é tão bom na estrada. Mesmo no modo econômico, fizemos média de apenas 13 a 13,5 km/l com gasolina (o PBEV mostra 13,7), enquanto com o City, no mesmo trecho e velocidade, fizemos 15 km/l (o PBEV indica 15,2).
A aerodinâmica naturalmente pior que no sedã e os 18,5 cm do solo (0,8 a mais do que no HR-V anterior) não ajudam muito – mas pelo menos você dirige “alto” e não raspa em valetas, pontos tão valorizados por compradores de SUV.
Além do nível de ruído alto e do consumo não tão elogiável na estrada, outro problema, como dissemos, está no desempenho para situações de retomada. Embora a sensação em uma tocada mais “animada” não seja tão monótona quanto nos CVT antigos, pois há simulação de sete marchas sempre que se pisa fundo, além da opção de trocas sequenciais (rápidas) usando as aletas no volante, falta potência para o peso do SUV.
Dinamicamente, o novo Honda HR-V melhorou também o sistema de direção, e agora “ataca a curva conforme esperado”, como dito na apresentação, reconhecendo uma certa deficiência da geração anterior. Outras boas novidades na transmissão CVT são os sistemas EBBD, que reduz para uma marcha simulada mais baixa em situações como frenagens e descidas – embora às vezes exagere na dose, ajuda a poupar os discos de freio e aumenta a segurança.
Voltando pelas serrinhas da Rodovia Anhanguera, a dinâmica até agradou, ficando mais para a de um hatch do que para a de um SUV tradicional, então as versões turbinadas devem ser bem divertidas de guiar.
Mas, com esse 1,5 aspirado, o HR-V faz muito barulho e por nada, entregando um desempenho apenas suficiente (e isso porque testamos com o carro vazio, apenas com o motorista, e fez 0-100 em 12s8). Ah, e falando em barulho, falta um revestimento nas caixas de roda: as passar em trechos com muitas pedrinha, o ruído incomoda.
No fim, se você quer um SUV para uso principalmente urbano espaçoso e seguro e se preocupa mais com consumo do que com desempenho, esse novo Honda HR-V é uma ótima opção. Não deve nada em performance a modelos muito vendidos, como Honda Kicks, Hyundai Creta 1.6 e o antigo Jeep Renegade 1.8 . Caso contrário, é melhor procurar a concorrência ou esperar pelas versões turbinadas.
FICHA TÉCNICA
Honda HR-V
Preço básico: R$ 142.500
Carro avaliado: R$ 149.900
Honda HR-V EXL Sensing
Motor: quatro cilindros em linha 1.5, 16V, injeção direta, duplo comando variável, I-VTEC, VTC
Cilindrada: 1497 cm3
Combustível: flex
Potência: 126 cv a 6.200 rpm (g/e)
Torque: 15,5 kgfm (g) e 15,8 kgfm a 4.600 rpm (e)
Câmbio: automático continuamente variável, modos S e M com sete marchas simuladas
Direção: elétrica
Suspensão: MacPherson (d) e eixo de torção (t)
Freios: disco ventilado (d) e disco solido (t)
Tração: dianteira
Dimensões: 4,330 m (c), 1,790 m (l), 1,590 m (a)
Entre-eixos: 2,610 m
Pneus: 215/60 R17
Porta-malas: 354 litros
Tanque: 50 litros
Peso: 1.309 kg
0-100 km/h: 12s8 (e)*
Velocidade máxima: 175 km/h (e)
Consumo cidade: 12,7 km/l (g) e 8,8 km/l (e)
Consumo estrada: 13,9 km/l (g) e 9,8 km/l (e)
Nota do Inmetro: B**
Classificação na categoria: A (SUV Compacto)
*teste MS
**estimada
| AVALIAÇÃO | |
| Motor | 4 |
| Câmbio | 4.5 |
| Desempenho | 2.5 |
| Consumo | 4.5 |
| Segurança | 5 |
| Equipamentos | 4 |
| Multimídia | 4.5 |
| Conforto | 3.5 |
| Porta-malas | 3.5 |
| Prazer ao dirigir | 3 |
| RESUMO
Um SUV compacto suave e econômico e com bom espaço interno, mas ruidoso e com desempenho pacato |
3.9
OVERALL SCORE |
