Essa eu não tinha nem roupa para pilotar uma moto com essa, mas saí de lá apaixonado...
Quase impossível não pensar na Fireblade quando falamos de motos esportivas de verdade, daquelas que podem encarar facilmente uma pista mesmo. A Honda lançou a primeira geração dessa moto em 1992 e, quase 30 anos após o modelo original, a linha 2022 trouxe algo comum: um avanço na pilotagem e na tecnologia.
O nome completo é Honda CBR 1000RR-R Fireblade SP 2022 e pode ser sua caso tenha os R$ 159.990 cobrados pela marca, fora as despesas de frete eo fardo de se morar em São Paulo, onde o ICMS é maior. Mas, quando chegou o convite para andar nessa verdadeira máquina, a única coisa que consegui pensar foi: “meu Deus, não tenho nem roupa para andar nessa moto”.
Explicando, o convite era para um experiência em pista com a nova Fireblade, e a Honda ainda disponibilizaria a versão antiga da moto para mostrar a evolução. No entanto, por ser um autódromo, o uso de um macacão de corrida foi recomendado. Como não sou chegado em motos esportivas – para não dizer que tenho medo delas -, essa era uma peça de vestuário que definitivamente não estava no armário. Mas antes disso, vamos relembrar o que mudou na linha 2022.
Honda CBR 1000RR-R Fireblade SP 2022: o que mudou?
Começando pelo visual, a moto ganhou linhas mais próximas dos modelos de competição da Honda. Só que isso foi um exercício tanto de forma quanto de função. O visual repaginado traz soluções que aumentaram a geração de pressão aerodinâmica. Entre elas estão as aletas nas laterais da carenagem. O sistema “ram-air”, duto que aumenta o fluxo de ar para o motor em velocidades altas, foi revisado. Antes dividido em duas entradas, agora o ar forçado entra por um duto entre os faróis com formato ovalado para diminuir a turbulência. Se você olhar bem de frente, verá o filtro de ar.
Com isso, o propulsor é capaz de entregar 216,2 cv de potência a 14.500 rpm e 11,5 kgfm de torque máximo a 12.500 rpm. Ambos os números máximos são atingidos em rotações mais elevadas que a Fireblade anterior, mostrando que a CBR 1000RR-R 2022 está buscando ainda mais a alta performance em pista.
A moto tem um câmbio mecânico de 6 velocidades, trazendo de série quickshifter bidirecional. Ou seja, o uso da embreagem só é realmente necessário para arrancar e parar. Na linha 2022, a Honda Fireblade já conta com acelerador eletrônico. Com isso, surgiram novas possibilidades. Uma delas é a introdução do controle de largada que permite a regulagem da rotação de arrancada. O piloto ainda pode customizar a entrega de potência, a atuação do freio motor e a interferência do controle de empinada.
Outra novidade da linha 2022 foi a utilização de um sensor inercial de 6 eixos, basicamente um giroscópio sensível às acelerações, desacelerações e aos ângulos de inclinação da moto. Isso permite uma atuação mais afiada do ABS e do controle de tração em curvas. Há ainda um painel de instrumentos digital com tela TFT de 5 polegadas customizável e chave presencial.
Nas medidas, a nova Honda CBR 1000RR-R Fireblade SP 2022 tem 2,10 metros de comprimento, 0,75 m de largura e 1,14 m de altura, com o assento a 830 mm do solo. O entre-eixos na linha 2022 subiu de 1.405 mm para 1.455 mm. O ângulo da coluna de direção passou de 23º para 24º também. O peso a seco da moto é de 189 kg.
Continuando na ciclística, a Fireblade 2022 traz rodas de liga leve de 17 polegadas, calçadas por pneus de medida 120/70 na dianteira e 200/55 na traseira. Os freios são Brembo nas duas pontas com disco duplo frontal de 330 mm de diâmetro à frente e único atrás de 220 mm. Já a suspensão é toda fornecida pela Öhlins. Além de toda uma miríade de ajustes eletrônicos, também pode alterar o comportamento conforme o modo de condução. Na dianteira, o garfo telescópico tem 114 mm de curso, contra 143 mm da traseira com Pro-Link (amortecedor único).
Como anda (ou melhor, corre) ?
Antes de mais nada, espero ter deixado claro que não sou piloto e não vou explicar em grandes detalhes o comportamento da moto, mas sim o que você pode esperar se estiver indo para a sua primeira grande esportiva saindo de modelos menores ou de outras categorias, ok? Então ok.
O primeiro empecilho para andar em pista é o macacão, equipamento de segurança recomendado para quem vai andar forte. A Honda se disponibilizou a emprestar uma peça para mim, mas eu prometi que ia andar bem devagar e fui com as roupas que eu uso em qualquer moto: um capacete bom, luvas fechadas, jaqueta com proteções, calça e sapato fechado até o tornozelo.
A primeira volta era na antiga Fireblade e só então a ficha começou a cair. Os braços vão bem para baixo e as pedaleiras são muito mais altas e recuadas que em qualquer outro tipo de moto. Aqui, a posição do piloto não tem compromisso algum com conforto, mas sim com aerodinâmica e manobrabilidade.
Tendo andando na antiga e na nova, após ter me certificado que não ia cair parado ou em baixas velocidades, tive uma boa noção da evolução da moto. Não estou nem falando da eletrônica embarcada me fez sair bonito nas fotos enquanto provavelmente corrigia diversas coisas que estava fazendo errado. É a própria ciclística da moto e o que, ou quanto, ela demanda do piloto.
O modelo anterior até tem mais torque em baixas rotações, mas senti ela mais pesada para deitar nas curvas. E isso é uma história a parte. Nada de contraesterço, você tem que apoiar o peso nos pés, travar os joelhos contra o tanque e o movimento do corpo dá a direção inicial. Com isso você alivia o peso nos punhos, que vão cansar rápido do contrário, e abaixa mais o torso, “encaixando” melhor na moto.
A leveza com que a Fireblade muda de direção entre as curvas surpreende, mas é algo que precisa ser apreciado rapidamente. Apesar do pico de potência mais alto e o corte a quase 14 mil rpm, o motor ganha giro facilmente e a transição ocorre em uma fração de tempo. A Honda pediu para que eu trocasse de marchas no limite de rotação, mas a sensação de aceleração da moto é tão grande já a 12 mil rpm que eu fiquei completamente fora da minha zona de segurança.
Falando em trocas de marcha, o quickshifter também merece um destaque. A dica, a mesma que me foi passada, é: arrancar de primeira e esquecer a embreagem. No tempo de você pisar na alavanca de câmbio, a moto corta a ignição e a retoma com a próxima marcha engatada, não precisa nem aliviar o acelerador. Nas reduções, ainda sobe o giro automaticamente para que a rotação seja exatamente a correta para a marcha e a velocidade naquele instante.
É viciante depois que você aprende e pode ser usado até mesmo na redução mais complicada de todas, de segunda para primeira, pois passa-se pelo neutro no caminho. Com ele, as esticadas produzem um ronco de aceleração que remete aos Fórmula 1 antigos, que vai ficando mais agudo e a pausa da troca de marcha é mínima, como num carro com câmbio de dupla embreagem.
Com ao menos 2 voltas completadas no Autódromo Capuava, fui tentar acelerar ao máximo na reta dos boxes. Obviamente contornei a última curva errado e sai lento, cerca de 60 km/h de primeira marcha. Não cheguei a dar 100% de acelerador, mas o velocímetro começou a passar informações que já não faziam sentido, saltando dos 60 para 120 km/h quase instantaneamente.
Passei para a segunda marcha usando o quickshifter e o ritmo de aceleração se manteve. Os 120 viraram 160, 180 e cheguei no ponto de frenagem segura a 217 km/h de segunda e ainda tinha ao menos mais uns 2.000 rpm para seguir antes de engatar a terceira marcha. Os pilotos profissionais atingiram mais de 260 km/h no mesmo dia.
E tudo isso aconteceu em pouco mais de três segundos. Foi uma aceleração tão forte que não deixa margem para olhar o painel, a visão periférica se afunila e uma piscada de olhos já te teletransporta para a próxima curva. Depois de atingir minha maior velocidade na pista, percebi que já estava começando a criar mais confiança para deitar nas curvas e frear mais tarde. Mas com pouca experiência, achei mais seguro voltar para os boxes antes de querer abusar.
Quanto custa?
R$ 159.990 “fora o resto”. Por mais que não seja minha praia ter uma moto que começa a se sentir à vontade depois dos 200 km/h, agora eu entendi o apelo. A sensação de velocidade é de outro mundo, assim como a de aceleração. E tem um problema: vicia. Se tivesse mais tempo para andar, ainda estaria lá na pista com ela. Então as esportivas fazem sentido. Mas a vitória aqui não é minha sobre meu preconceito somente.
Quem sai ganhando é quem vai entrar no mundo das esportivas com uma Fibreblade 2022. A moto tem toda a tecnologia embarcada necessária para manter até mesmo os pilotos inexperientes – como eu – seguros e tem uma pilotagem simples de entender, que te instiga a continuar aprendendo para atingir novos limites. Ela não somente corre, ensina a correr.
