- A resposta ‘Goldilocks’
- Sidepods downwash foram mais lentos
- Posição do assento
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Quando a Mercedes revelar seu novo carro de Fórmula 1 de 2024 no próximo mês, será claramente um modelo muito diferente do W14 do ano passado.
Um novo chassi, novas suspensões dianteira e traseira, nova caixa de câmbio e sidepods aprimorados serão as mudanças mais visuais.
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Na F1, porém, o diabo está nos detalhes, e será em áreas quase impossíveis de detectar – como o assoalho, o conceito de plataforma aerodinâmica e a altura do solo – onde a maior revolução terá ocorrido.
Pois a verdadeira história do que a Mercedes errou com seus dois carros de efeito solo anteriores não foi sobre tópicos que se tornam grandes pontos de discussão – como seus infames zeropods ou a posição dos pilotos nos assentos.
Estava muito mais relacionado com conceitos relacionados à altura– algo que você realmente não pode observar de fora.
Como explicou o diretor técnico da Mercedes, James Allison: “Colocamos valor nas coisas erradas”.
A resposta ‘Goldilocks’
Os problemas da Mercedes remontam ao terrível impacto que seu W13 sofreu em 2022, com um carro que entregou seu pico de downforce em uma área tão próxima do solo onde os saltos se tornaram um problema.
No entanto, levantar o carro não ajudou muito, pois ele perdeu muito desempenho.
Ele finalmente superou os problemas em jogo e teve uma boa recuperação ao longo da campanha para encontrar downforce, vencendo o GP de São Paulo de 2022, e isso lhe deu alguma confiança de que o pior já havia ficado para trás.
Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images
George Russell’s win at Interlagos gave Mercedes confidence that its initial design could be successful
No entanto, no ano passado, o aumento forçado das bordas do piso em 15 mm significou que havia uma decisão crítica a ser tomada.
Como explicou Allison: “Houve um grande debate interno: deveríamos aproveitar esses 15 mm e largar o carro, operar em uma janela 15 mm menor por que os carros seriam inerentemente menos saltitantes? Ou deveríamos fazer mais daquilo que nos fez bem ao longo do ano [anterior], que é nos forçar a continuar procurando downforce onde é difícil: no alto?
“O debate durou internamente por um tempo e a lógica era mais ou menos assim: é muito difícil prever, porque as ferramentas [que as equipes de F1 podem usar] não são especialmente boas para isso, saber onde ocorrerão os saltos.
A Mercedes adotou uma abordagem conservadora e optou por perseguir o downforce mais acima, acreditando que os rivais que optaram por esses 15 mm extras correriam um risco muito maior do temido porpoising.
“Acontece que fomos muito cautelosos”, acrescentou Allison. “Foi possível descontar os 15 milímetros. Teríamos sido melhor colocando as nossas fichas nessa parte da roleta e teríamos chegado muito mais cedo ao tipo de desempenho que tivemos [no final da temporada de 2023]. Mas, você sabe, essas são as oportunidades.”
Com regulamentações estáveis em 2024, a Mercedes terá como meta uma plataforma aerodinâmica Goldilocks para seu W15: nem muito baixa, nem muito alta, mas na medida certa.
Sidepods downwash foram mais lentos
O domínio dos aspectos visuais que servem para enquadrar o julgamento sobre as diferenças no desempenho do carro significou inevitavelmente que muito debate sobre o design do carro da Mercedes girasse em torno de sua filosofia zeropod.
Com a Red Bull tão dominante no uso de seu conceito ‘downwash’, a Mercedes se viu com muita ênfase em suas lutas por estar ligada à parte que parecia mais diferente.
Houve um elemento dessa visão sendo reforçado no GP de Mônaco do ano passado, quando, como parte de uma reformulação conceitual do seu W14, a Mercedes optou por seguir a rota do ‘downwash’.
Lewis Hamilton, Mercedes F1 W14
Photo by: Andy Hone / Motorsport Images
Mercedes switched to downwash-style sidepods at the Monaco GP
Falando sobre a eliminação dos zeropods, ele disse: “A mudança nas frentes dos sidepods foi: não vamos ter isso como algo com que nos preocupar no futuro.
“E, na verdade, como parte do pacote geral de coisas que colocamos naquele carro naquele momento [em Mônaco], a decisão de ir para a nova frente do sidepod provavelmente atrasou cerca de dois décimos de segundo do pacote de atualização que colocamos no carro.
“Mas [isso significou] que pelo menos saberíamos, daquele ponto em diante, que não precisamos nos preocupar com isso.
“Depois de 14 meses bastante tórridos, poderíamos simplesmente tirar isso da mesa como uma variável, embora na verdade aquela mudança específica naquele dia específico tenha sido mais lenta do que a que a precedeu.”
O déficit de dois décimos entre as filosofias sidepod em Mônaco pode sugerir que a Mercedes poderia tentar recuperar esse salto voltando ao design zeropod, mas esse não é o caso.
A atual geração de carros depende do trabalho conjunto de todas as superfícies aerodinâmicas e, à medida que o desenvolvimento do conceito downwash avança, a Mercedes também recupera tudo o que perdeu inicialmente. Foi um passo atrás para dois passos à frente.
James Allison, Technical Director, Mercedes-AMG
Photo by: Steve Etherington / Motorsport Images
James Allison has been Mercedes’ tech guru for seven years
Allison acrescentou: “As coisas que trouxeram desempenho estavam todas embaixo do carro, além dos tambores e dutos de freio traseiros, asa dianteira.
“Mas, posteriormente, você trabalha com o que tem e apenas repete a partir desse ponto. Este carro há muito deixou para trás aquele déficit de dois décimos. E lá vamos nós.
“A mudança conceitual consistiu em desfazer a decisão conservadora sobre a altura.”
Posição do assento
Falando sobre isso, o heptacampeão mundial disse: “Não sei se as pessoas sabem, mas nos sentamos mais perto das rodas dianteiras do que todos os outros pilotos.
“Quando você está guiando, você se sente sentado nas rodas dianteiras, o que é uma das piores sensações quando você está pilotando um carro.
“O que isso faz é realmente mudar a atitude do carro e como você percebe seu movimento. Torna mais difícil prever em comparação com quando você está mais atrás e sentado mais perto do centro.”
Photo by: Alessio Morgese
Hamilton has complained about the cockpit’s location relative to the front wheels
A localização dos assentos é um aspecto óbvio que a Mercedes poderia mudar para seu W15, mas Allison acha que as reclamações sobre a posição foram consequência de outros problemas, e não uma causa.
Ele diz que o verdadeiro problema em jogo foi a instabilidade nas curvas, da qual ambos os pilotos reclamaram, e se esse fator fosse removido, a posição do assento não seria realmente um problema.
Allison disse: “A maneira de Lewis expressar isso é falando sobre sua posição. George nunca fala sobre sua posição, mas descreve exatamente a mesma complicação do carro.
“Se pudéssemos corrigir essa [instabilidade] adequadamente, a única parte da posição de Lewis no assento que ele ainda não gostaria é que ele vê um pouco menos do ápice da curva porque está um pouco mais próximo do pneu do que se fosse um pouco mais atrás.
“Mas a própria posição do assento não está dando origem a um problema de percepção que torne difícil para ele detectar como guiar o carro.
“Possivelmente, se ele estivesse sentado exatamente onde queria, poderia ser capaz de guiar uma coisa truculenta com um pouco mais de precisão. Mas a questão aí é se livrar do ‘truculento’, e não otimizar sua posição sentada para lidar com algo que não está bom.
“Nosso foco tem sido torná-lo menos horrível. E eu diria que a atualização de Austin [no ano passado] foi um pequeno avanço nesse sentido. E com um pouco de sorte, o carro [2024] trará muito mais.”
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