A Triumph Tiger 1200 é a moto de aventura top de linha da tradicional marca inglesa, e chega 100% renovada, com novo motor, novo chassi, nova suspensão, menor peso e bem mais focada no ambiente fora de estrada. Mas será que é melhor que uma BMW R1250 GS, a referência da categoria Maxitrail?
A nova Triumph Tiger 1200 teve uma abordagem única em seu desenvolvimento: superar a consagrada BMW R1250 GS de todas as formas que pudessem seduzir um cliente na direção da marca inglesa. A Casa de Hinckley alega que a intenção era fazer uma moto semelhante a Tiger 900, mas que oferecesse ainda mais em todos os aspectos.
Triumph Tiger 1200 Rally Pro chega impondo novos padrões na categoria Maxitrail
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São cinco modelos da Tiger 1200, divididos em duas categorias bem claras. Os três modelos ‘GT’ são de estrada, com rodas de liga leve fundidas, 19 polegadas na frente, 18 polegadas atrás e 200 mm de curso da suspensão. Os dois modelos ‘Rally’ têm aro 21 na dianteira, 18 na traseira e 220 mm de curso da suspensão, criando um visual legitimamente off-road.
Dentro dessas categorias, as motos são divididas novamente, em ‘Pro’, com tanque de 20 litros e corpo mais estreito, ou ‘Explorer’, com tanque de 30 litros e visual mais ousado. A Tiger 1200 GT é o modelo de entrada, despido de grande parte dos equipamentos que você encontra na GT Pro, GT Explorer, Rally Pro ou Rally Explorer, mas com um preço significativamente mais baixo.
A Triumph está confiante de que têm uma motocicleta superior não apenas em comparação com a Tiger 1200 da geração anterior, mas também com a líder de mercado da categoria, melhor na estrada e melhor fora dela, sendo mais rápida, mais leve, mais gerenciável, com melhor manuseio e mais barata quando comparada com a aventureira top de linha da marca bávara.
O motor da Tiger 1200 compartilha a capacidade cúbica, bem como a arquitetura de design básico e as medições de diâmetro e curso dos pistões com a Speed Triple 1200, mas é classificado como um novo motor graças ao design de virabrequim ‘T-Plane’ da Triumph, adaptado especificamente para uso na Tiger. Independente da versão que você escolher, a potência máxima é de 150 cv a 9.000 rpm, com 13,3 kgf.m de torque máximo a 7.000 rpm. Mais significativo para a Triumph, a nova Tiger 1200 tem 14 cv a mais do que a BMW R1250 GS, e embora com 94 cm³ de cilindrada a menos, e não é surpresa que o torque seja 1,2 kgf.m menor do que o pico máximo da moto alemã.
O novo motor de 1.160 cm³ é mais responsivo, mais enérgico, mais leve e altamente gerenciável em comparação com o motor da geração anterior da Tiger de 1.215 cm³ e de 139 cv de potência. Em quase todos os aspectos mensuráveis, o novo motor é melhor, e sua contribuição para a nova proposta aventureira da Tiger em termos de equilíbrio e dinâmica de manuseio é fundamental. A Triumph, indubitavelmente, não poderia ter construído a nova Tiger 1.200 com o motor antigo, pois, como um todo, a nova moto é uma máquina superior e com nova proposta.
O motor adota uma caixa de câmbio de seis velocidades e conta com um novo sistema de acionamento, significativamente mais leve do que a geração anterior. Em todos os modelos, exceto na GT básica, há um quickshifter bidirecional de série, permitindo mudanças sem embreagem com muita rapidez e precisão. A transmissão secundária é por eixo cardã.
Este motor T-Plane tem muito desempenho nas médias rotações, e para você ter uma ideia, a 120 km/h o motor está a apenas 4.500 rpm, proporcionando uma tocada bem relaxada, mas assim como na Tiger 900, à medida que as rotações sobem, a frequência da vibração também aumenta. No momento em que o motor atinge as rotações médias, ele atinge um tom pouco áspero. A sensibilidade à vibração é subjetiva, até certo ponto. Para mim não foi um problema, mas sim uma característica da moto e essa característica nunca me irritou, pois ela faz parte do caráter da moto.
Seja qual for a versão da Tiger 1200 que você escolher, ela virá de série com a suspensão semiativa Showa, com ajuste automático de pré-carga traseira para equilibrar o peso dos ocupantes e da bagagem ajustando constantemente as definições de amortecimento em movimento para se adequar às condições e ao seu estilo de condução.
A Triumph trabalhou duro para reduzir o peso da nova Tiger 1200. A GT básica agora tem 240 kg abastecida, o que a torna 25 kg mais leve do que geração anterior. O chassi, parte tubos de aço e parte em liga de alumínio, é 5,4 kg mais leve do que o modelo antigo, o incomum braço oscilante ‘Tri-link’ economiza mais 1,5 kg e o tanque de combustível é de liga leve para ajudar a mover o centro de gravidade para baixo. A GT Pro de especificações mais altas pesa 245 kg, enquanto o tanque maior da GT Explorer a leva para 255 kg. A Rally Pro voltada para o fora de estrada chega a 255 kg e a Rally Explorer 261 kg.
A suspensão semiativa Showa é altamente sofisticada. A Triumph alega que o amortecimento é tão finamente controlável que efetivamente atua como uma ligação perfeita entre a dianteira e a traseira, proporcionando uma sensação de controle, confiança e segurança acima da média na categoria. Eu pude comprovar o quão bom é o conjunto, encarando estradas de ótimo asfalto na chuva, um bom trecho de terra também na chuva e posso garantir que senti um ótimo engajamento com a máquina, e em nenhum momento ela me desobedeceu ou se mostrou imprudente, muito pelo contrário, a Tiger 1200 Rally Pro me transmitiu muita confiança e precisão na tocada em todas as solicitações que eu exigi. Sempre na mão, pois ela se apresentou como se eu ja a conhecesse a muito tempo, e eu estava a apenas 2 dias com ela. Após uma semana rodando com a Tiger 1200 Rally Pro eu realmente já me sentia dono dela e o prazer em levá-la para passear chegou a ser imensurável. Apesar do tamanho avantajado o conjunto é leve e responsivo, fácil de colocar ela onde você quer, sem o menor esforço. Uma parceira perfeita.
Em seu ponto mais baixo, o assento do modelo GT está a 850 mm do solo, embora haja um kit de rebaixamento para 830 mm, se necessário, enquanto o da Rally tem 875 mm de altura. Se você for mais alto, os bancos em ambos os modelos podem ser ajustados para cima em 20 mm. O para-brisas também é excelente com o mecanismo de alavanca com uma mão suave e fácil de usar em velocidade com a mão esquerda. Defletores transparentes em ambos os lados do para-brisas adicionam mais proteção contra o vento.
Independentemente da versão escolhida, o sistema de freios utiliza pinças dianteiras Brembo M4.30 Stylema de quatro pistões casadas com discos flutuantes de 320 mm, operados por um cilindro mestre radial Magura. Na traseira há uma pinça Brembo de pistão único em sintonia com um disco de 282 mm.
O conjunto de assistência ao piloto gerenciada pela moderna central IMU de seis eixos inclui até seis modos de pilotagem, sendo três (Road, Rain, Sport) para a Tiger 1200 GT básica, cinco incluindo definições configuráveis para o piloto e ‘Off-Road’ para a GT Pro e GT Explorer, e uma configuração adicional ‘Off-Road Pro’ para a Rally e a Rally Explorer.
Todas as versões recebem ignição sem chave, que também opera a trava da direção e a tampa do tanque de combustível, e , exceto a GT mais despojada, todas recebem luzes de curva adaptativas, o quickshifter e um sistema de imobilização. Os dois modelos Explorer também recebem monitores de pressão dos pneus, manoplas e bancos aquecidos de série.
Um painel TFT de 7 polegadas é padrão em toda a família Tiger 1200, com conectividade ‘My Triumph’ integrada para navegação, música e chamadas operadas por smartphone, além do exclusivo sistema de controle GoPro da Triumph. A conectividade Bluetooth da Triumph permite a navegação e o gerenciamento de chamadas.
Há muito espaço para personalizar as configurações. Dentro de cada modo de condução, mapas de aceleração, controle de tração e características de amortecimento da suspensão podem ser definidos à sua escolha. O joystick que controla o painel fica no punho esquerdo, mas por estar tão próximo do botão das setas, muitas vezes acabei pressionando por engano.
A nova Triumph Tiger 1200 Rally Pro é potente, flexível, eficiente, compacta e oferece quase tudo o que você quer de um motor de moto de aventura top de linha moderno. Então, a pergunta que não quer calar e que todos os motociclistas que me encontraram com a Tiger 1200 fizeram: no geral, a Tiger 1200 é melhor do que uma GS? Me atrevo a dizer que para o meu perfil sim, ela é mais potente, mais leve, mais gerenciável, mais ágil, mais poderosa e mais barata levando em consideração o recheado pacote tecnológico.
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