O aerofólio gigante não é enfeite: nas pistas, o Porsche 911 GT3 anda junto com modelos muito mais caros. Mas como é acelerar uma máquina de corridas street legal nas ruas?
Tudo que podíamos explicar ou dizer sobre o Porsche 911 GT3 e como ele é bom em uma pista já fizemos nas edições 445 (sua apresentação e detalhes técnicos — leia tudo clicando aqui) e na MOTOR SHOW 447, neste comparativo com Lamborghini e Mercedes-AMG, no qual mostrou que pode competir de igual pra igual com supercarros muito mais caros.
Mas, como sou um jornalista automotivo, eu tinha que andar no Porsche 911 GT3, por questão de conhecimento. Afinal, todo jornalista que cobre o setor – desde que seja devidamente preparado para tal – deveria guiá-lo.
Também preciso conhecer todos os carros, criar referências… sou jurado da Compra do Ano e do prêmio Guia do Carro e preciso obviamente conhecer bem todos os carros no mercado.
Bem, de qualquer modo, a verdade é que ele é um p*** carro, então eu jamais perderia a chance, e não preciso inventar desculpas para querer guiá-lo.
Fui pegar o GT3, soube que o empréstimo seria por apenas quatro dias. No começo, achei pouco: normalmente ficamos com os carros de 7 a 10 dias. Então, decidi aproveitar ao máximo cada um deles com este esportivo tão raro.
E a primeira impressão foi “péssima”: não é um carro nada discreto, com sua cor azul forte e o mega-aerofólio, é muito barulhento, tem a suspensão dura, bancos duros que não reclinam…
Além disso, a cabine apertada, ele raspa em tudo quanto é lugar – mesmo levantando a frente – e, ainda por cima, fui levar as crianças pra escola, esperando os “mini-assentos” traseiros do 911… Opa, cadê? Tiraram, pra aliviar peso. Típicos percalços do cotidiano de um jornalista automotivo.
Na cabine, a alavanca de câmbio não é pequena como no Carrera, mas tem formato mais clássico, para servir de alternativa às aletas no volante.
De modo geral, a cabine atual tem menos botões que antes, e isso, no caso de um Porsche, é bom. Tudo é até organizado, exceto a tela da bússola, altitude e – mais importante – a autonomia.
Essa tela, e outra, do lado esquerdo, ficam fora do caminho, atrás do aro do volante, e é preciso desviar a cabeça pra vê-las: tudo para manter a tradição dos cinco instrumentos (que morrerá no Cayenne).
Antes de chegar à estrada, tinha um desafio: enfrentar as valetas, buracos e remendos de asfalto na sinuosa Zona Oeste – e, aqui, um “mimo” tecnológico me ajudou: ele marca a localização por GPS dos pontos onde você levantou a dianteira e depois levanta sozinho quando você for passar de novo por ali.
Na cidade, o consumo do Porsche 911 GT3, como esperado, é péssimo: começou com 2,4 km/l. O motor não fica “na cabeça” como no 718, mas logo ali atrás, vibrando e roncando, com muitas o sistema de refrigeração tentando limitar a temperatura do monstro em meio ao trânsito — e este vibrando, resmungando…
Até para sair das paradas em semáforos, o Porsche 911 GT3 é malcriado como um carro de corrida: você acelera, ele faz barulho, parece que não vai sair, e aí você tem que acelerar mais… e aí ele sai com tudo.
Tem aquela tocada super “incômoda” de carros como o Mustang e Camaro, com motor grande, malcriados, que andam “engasgando”, com o câmbio dando tranco – tipo a pior coisa pra andar com conforto em um bairro esburacado.
Tudo isso só faz aumentar a vontade de cair em uma estrada vazia. Então, vamos ao que interessa…
O QUE INTERESSA
Pulando direto para a conclusão, foi o melhor esportivo que guiei em 18 anos de jornalismo automotivo – foi a precipitada (e correta) conclusão a que cheguei logo nos primeiros quilômetros de estrada.
Na Rodovia dos Bandeirantes, que tem asfalto com qualidade de autobahn alemã, mas com limites de velocidade, me seguro para manter os 120 km/h – o velocímetro analógico é difícil de ler com precisão, pois pular de 120 pra 150, depois 180 km/h… melhor usar o digital, uma das opções da tela central.
Circular na mesma velocidade dos outros carros, sujeito a ser ultrapassado, exige mais cuidado do que andar rápido: o aerofólio cria um enorme ponto-cego na traseira, então a visibilidade é péssima.
O banco está cada vez mais incômodo, talvez só não seja mais incômodo que no monoposto de Fórmula 1 que pilotei há dez anos.
São altas 3.000 rpm e muito barulho na cabine em sétima marcha, embora nessa velocidade ele prefira manter na sexta, pra ficar mais “aceso”. Sem “usar” nada do carro, está fazendo 7 km/l.
Na pista – Porsche 911 GT3
NO “CURTO”, FICA PERTO DA FERRARI E DO LAMBO No clássico circuito Vairano Handling, o 911 GT3 foi igualmente eficaz: 1’09”681. Para se ter ideia, é uma marca o coloca cerca de dois décimos atrás da mais potente Ferrari 488 Pista (com Michelin Cup 2 R) e Lambo Huracán Performante (Pirelli Trofeo R), enquanto o irmão mais velho GT2 RS fica 1s4 à frente com os mesmos pneus. Sua menor potência em comparação com outros esportivos é compensada pela alta velocidade com que enfrenta curvas
Os bancos-concha contêm bem o corpo; o ajuste de altura é elétrico
O botão no volante (à esq.) seleciona os modos de condução: o Track ativa um layout que destaca só o necessário e aciona as shift lights
os ajustes de escape, amortecedores, etc.
Mas ele mostra que quase 9.000 rotações são possíveis, e os impacientes 510 cavalos (e também o diabinho no ouvido) pedem pra eu acelerar. Coloco no modo Sport, o 911 balança mais ainda, como um carro rebaixado.
Saio do pedágio, pista vazia. Resolvo acelerar tudo: de 0-100 são cerca de 3 segundos, absurdo, dá até taquicardia. E segue nessa mesma puxada até bater 200 km/h em mais ou menos 10 segundos, o que um Corolla 2.0 leva pra chegar a 100.
Depois de andar um bom tempo em linha reta, a velocidades impublicáveis – quando a frente fica continua bem presa ao chão, graças à downforce gerada pela enorme asa traseira –, cansado de me surpreender com a força das retomadas, vou buscar uma estrada cheia de curvas – como mostramos, cenário ideal para o GT3.
Resumo aqui as principais sensações desses quatro dias, nos quais pouco vi da minha família, do trabalho (exceto que era trabalho…) ou qualquer outra coisa.
E queimei muita gasolina, com média abaixo de 4 km/l. Mesmo assim, poucos carros me fizeram querer passar tanto tempo ao volante – apesar de todos os “incômodos”.
Não cansava de encarar curvas – a alavanca de marcha fica posicionada no lugar perfeito, bem a altura da mão, com reduções para a frente, aproveitando a força G da frenagem. Costumo usar aletas, mas, aqui, passei a usá-la.
E, se até 6.000 rpm o 911 GT3 é um monstro, é nas esticadas de marcha mais entre 6.000 a 9.000 rpm que ele dá um pique insano, com um urro visceral e inacreditável: ACHEI O MOTIVO DE COMPRA: “brincar” entre 6.000 a 9.000 rpm trocando marchas manualmente, sentindo as transferências de carga, escutando os seis cilindros trabalharem.. algo que nenhum elétrico de 2.000 cv que vai de 0-100 em 1,9 segundo pode oferecer.
E esse som nunca será repetido por nenhum sintetizador. Outros esportivos podem andar igual (ou até mais) e entrega mais luxo, mas não isso. O GT3 é único. Um adeus aos motor a combustão puro, e ainda aspirado (motores elétricos, aqui, só pra erguer e ajustar bancos e mais umas coisinhas…). Por fim, se a multimídia finalmente tem Android Auto, esqueça isso e escute o brilhante motor aspirado trabalhar.
COMO SOBREVIVER AO 911 GT3
Há esportivos e esportivos. Só dá para desfrutar de todos o potencial deste 911, com verdadeira segurança, na pista. Fora dela, é preciso dirigir bem e, acima de tudo, respeitar seus limites – porque, se você tiver o mínimo de juízo, os limites do 911 sempre estarão muito além dos seus.
Então, respondendo à pergunta do título, sobrevivi ao 911 GT3 porque tenho mais de 18 anos de experiência com centenas de superesportivos, nas pistas e fora delas. E porque sei que eles precisam ser respeitados.
Porque, apesar de ter que admitir que quebrei algumas leis de trânsito, em nenhum momento esqueci da prudência, da família me esperando em casa.
De tão bruto e poderoso, e acima de tudo instigante, esse Porsche 911 GT3 deveria exigir dos clientes algum tipo de teste psicológico. É preciso ter muito autocontrole. E agendar um track day.
FICHA TÉCNICA
Porsche 911 GT3
Motor: traseiro, seis cilindros contrapostos (boxer) 4.0, 24V, duplo comando variável, injeção direta
Cilindrada: 3.996 cm3
Combustível: gasolina
Potência: 510 cv a 8.400 rpm
Torque: 47,9 kgfm a 6.100 rpm
Câmbio: automatizado de dupla embreagem, sete marchas
Direção: elétrica, rodas traseiras esterçantes
Suspensão: quadrilátero (d) e multilink de cinco braços (t), amortecedores com controle eletrônico
Freios: discos de carbocerâmica (d/t)
Tração: traseira, diferencial autoblocante
Dimensões: 4,57 m (c), 1,85 m (l), 1,28 m (a)
Entre-eixos: 2,46 m
Pneus: 255/35 ZR20 (d) e 315/30 ZR21 (t)
Porta-malas: 132 litros
Tanque: 64 litros
Peso: 1.510 kg
0-100 km/h: 3s0 (QRT) e 3s4 (oficial)
0-200km/h: 10s2 (QRT)
Velocidade máxima: 312,1 km/h (QRT)
Consumo cidade: 5,8 km/l (Europa)
Consumo estrada: 8,1 km/l (Europa)
Nota de consumo: E (estimada)
| AVALIAÇÃO | |
| Motor | 5 |
| Câmbio | 5 |
| Desempenho | 5 |
| Consumo | 2 |
| Segurança | 3 |
| Equipamentos | 4 |
| Multimídia | 4.5 |
| Conforto | 2.5 |
| Porta-malas | 2 |
| Prazer ao dirigir | 5 |
| RESUMO
Com um chassi magnífico, anda muito mais do a potência faria pensar |
3.8
OVERALL SCORE |
