Na nova geração, o Honda Civic chega importado e só como híbrido e não entrega apenas economia – como o Toyota Corolla – mas também ótimo desempenho. Mas vale por dois? Rodamos 300 quilômetros para tirar nossas primeiras impressões
- Civic Híbrido: design
- Galeria: Externas – Civic Híbrido
- Civic Híbrido: por dentro
- Galeria: cabine – Civic Híbrido
- Galeria – cluster e mulltimídia
- Civic Híbrido: como funciona
- Civic Híbrido: consumo
- Civic Híbrido: desempenho
- Honda Civic Híbrido 2.0 Touring
O novo Honda Civic híbrido marca a chegada da 11º ao Brasil – e, pela primeira vez desde 1997, ele volta a ser importado. Sim, com o domínio dos SUVs, os sedãs perderam espaço e a marca japonesa decidiu manter a fabricação nacional apenas do menor, e mais simples, novo Honda City.
Aos fãs do Civic G10, resta fazer o downgrade para o City, escolher um dos rivais – Toyota Corolla, Chevrolet Cruze e, em breve, Nissan Sentra. Ou investir uma bela grana extra neste novo Civic Híbrido, que chega a salgados R$ 244.900.
Já mostramos aqui a avaliação da versão hatchback pela nossa parceira italiana Quattroruote, e agora tivemos a oportunidade de dar uma primeira volta — de quase 300 quilômetros — no modelo vendido aqui, que vem da Tailândia.
Civic Híbrido: design
Galeria: Externas – Civic Híbrido
De cara, chama atenção o fato de o novo Civic Híbrido ter um visual mais conservador e clássico que o modelo da décima geração.
Apesar de não abrir mão dos ares de “cupê de quatro portas”, as linhas gerais ficaram menos angulosas, um pouco mais conservadoras — a linha de cintura do Civic Híbrido é horizontal, e não ascendente, entre outros detalhes. Confira na figura acima.
A coluna A foi recuada 5 cm, “apontando” agora mais diretamente para a roda, e os retrovisores foram para porta. Além disso, agora os faróis têm, cada um, nove pontos de LED, garantindo uma assinatura visual mais marcante
Já as lanternas ficaram mais conservadoras, mas mantém o “C” característico. E as maçanetas ficaram mais “limpas”, com sensores no lugar ds botões e local para chave (se necessário) escondido.
Civic Híbrido: por dentro
Dentro da cabine, de cara chamam a atenção o visual mais limpo, a exemplo do que já foi feito no HR-V.
A marca fala em “elevação de categoria”, mas de modo geral não é muito superior ao Civic G10: sim, ele enfim ganhou uma central multimídia com tela maior (9″) e um sistema excelente de usar, o as portas, além de um belo acabamento como antes, ganhar um filete de LED.
Galeria: cabine – Civic Híbrido
Foto: Divulgação
Há também um novo difusor de ar “oculto” na grade inteiriça, que vai do motorista ao passageiro. Tais “truques” de design dão sensação de mais espaço, embora, de modo geral, quase não tenha mudado.
Por outro, o console central perdeu o apoio de braço deslizantes e agora tem um porta-objetos menor, além de uma cobertura de plástico rígido que imita carbono, mas destoa da qualidade geral.
O sistema de som do Civic Híbrido é um excelente Bose 12 alto-falantes, e há, ainda, um cluster TFT de 10,2 polegadas e alta definição — com os dois lados digitais e configuráveis, não apenas um.
Além disso, ele vem com atalhos físicos (um botão giratório para volume e um para mudar de faixa/estação), além dos atalhos sensíveis ao toque, facilitando a interação entre motorista e máquina.
Galeria – cluster e mulltimídia
Para comandar tudo, é simples: do lado esquerdo do volante, controla-se o que aparece do lado esquerdo do painel, e o mesmo do outro lado.
No mais, a lista de equipamentos é generosa, com sistemas semiautônomos com funcionamento excelente, teto solar, banco do motorista e passageiro com ajuste elétrico, carregador por indução, limpador de para-brisas com esguichador embutido, ar de duas zonas, partida remota do motor, difusores de ar e portas USB iluminadas na traseira, teto solar e e muito mais.
Civic Híbrido: como funciona
O novo Honda Civic híbrido é impulsionado pelo sistema híbrido completo da família, o e:HEV, mas agora com injeção direta para ficar ainda mais eficaz (chegou a 41% de eficiência).
Trata-se da mesma tecnologia que a Honda implementou no novo CR-V (com gasolina 2.0, leia aqui a avaliação), no Jazz (Fit europeu, leia aqui) e no HR-V (ambos com o motor a gasolina 1.5).
Comparado a outros híbridos não plugáveis da concorrência, se destaca pela lógica de funcionamento: na grande maioria das situações, o motor a combustão não movimenta as rodas, mas apenas atua como um gerador de corrente para o elétrico (combinado a uma pequena bateria de 1,05 kWh).
As operações de partida e manobra ocorrem sempre apenas eletricamente; só em ocasiões especiais, quando é mais eficiente – por exemplo, em movimento constante em estradas –, o 2.0 a gasolina é conectado diretamente às rodas por meio de uma transmissão com relação fixa, semelhante a uma quinta marcha.
Assim, ele sempre trabalha em rotações onde mostra seu melhor desempenho, e a tarefa de mover o carro é deixada para a unidade elétrica.
É por isso que a potência máxima do sistema é igual à da unidade elétrica – e por que, ao se pressionar o acelerador, o Civic reage de modo semelhante a um carro elétrico de verdade.
Comparado a outros híbridos da marca, o sedã tem um novo motor a combustão e ainda mais atenção ao isolamento acústico – e, mesmo que o 2.0 muitas vezes não esteja conectado diretamente às rodas, suas rotações acompanham as mudanças de marcha de uma transmissão tradicional, evitando o irritante efeito de arrasto do CVT.
E o mais incrível é que o motor elétrico do Civic também “simula” marchas, entregando a potência de modo similar a um carro a combustão, tanto na dinâmica quanto no ruído — que, no modo Sport, ainda é complementado por um som emitido pelos alto-falantes.
Tudo foi pensando para entregar a máxima economia de combustível de um modo não tão entediante quanto em concorrentes como o arquirrival Toyota Corolla. Será que conseguiu?
Civic Híbrido: consumo
Ao entrar no carro, chama a atenção a posição de dirigir: você continua podendo sentar “lá embaixo”, mas agora também é possível adorar um posição mais sentada.
Saímos de São Paulo em direção a Itu, no interior. Mas, antes de pegar a estrada, enfrentamos um bom trânsito nas planas marginais de São Paulo.
Selecionado o modo Eco, saímos principalmente no modo elétrico, mal percebendo a atuação do motor a gasolina.
Às vezes, ao acelerar mais um pouquinho, dá até para notar o motor a combustão sendo usado tanto para carregar a bateria quanto para mover o carro.
Na hora que você dá uma acelerada um pouquinho mais forte, o barulho dele de fato acompanha o movimento real, sem aquela coisa do Corolla de parecer estar funcionando de modo totalmente desconectado.
Começamos no trânsito pesado com os 18 km/l do Inmetro (cidade 18,3, estrada 15,9, contra 17,9 e 15,4 do Corolla). Mas logo ele fluiu mais um pouco e a média melhorou: cheguei com 25 km/l de média na Rodovia Castelo Branco.
Já na estrada, começou fazendo surpreendentes 22 km/l a 100-110 km/h, e assim se manteve, terminando o percurso de quase 100 quilômetros com média de 22,3 km/l. Isso com silêncio absoluto na cabine.
Deu para notar que a suspensão ficou mais macia, enquanto a direção deu impressão de estar menos direta.
A assistência elétrica é perfeitamente calibrada como hidráulica: na estrada, você não sente uma leveza exagerada como virou padrão para muitos carros.
Dirigindo “pacificamente”, em velocidade de cruzeiro, o motor é acoplado e joga o excesso de energia para bateria — que encheu rapidinho e, com 10 km de estrada, já estava quase completa.
Muito inteligente: já que o cenário é estrada e não há tanta regeneração de energia — exceto em frenagens ou descidas — o Civic Híbrido fica usando “excedente” de energia para rodar por muitas vezes, mesmo a mais de 100 km/h, no plano e com aceleração (leve) do motorista, no modo totalmente elétrico.
Já as aletas junto a volante ajustam o freio motor/regeneração de energia: a da esquerda reduz forte (nível 3), a da direita, fraco (nível 1). Depois, ainda é possível selecionar os 2, 4 ou 5 usando-as novamente — ou esperar que ele desative sozinho quando ao perceber que você não quer mais tanto freio-motor ou redução.
Mesmo no modo automático e no dia quente, o modo Eco funcionou bem e provou que este Civic Híbrido supera facilmente os 20 km/l, seja na cidade, seja na estrada.
Civic Híbrido: desempenho
Depois de ir aproveitando toda a economia de combustível possibilitada pelo Civic Híbrido, resolvi voltar vendo a outra faceta dele, pela famosa e sinuosa Estrada dos Romeiros. Será que, além de econômico, ele continua tendo um lado esportivo?
Acionei o modo Sport, e, nas primeiras curvas, incomodou a direção menos “afiada” no centro — medida para aumentar o conforto.
Já as suspensões, apesar de mais macias e confortáveis, ainda garantem ótimo controle da carroceria — que avisa com muita antecedência que pretende sair de frente, sendo fácil de controlar.
No modo Sport, a sonoridade na cabine é bem realista e empolgante, mesmo que em parte “falsa”.
Sempre que se vai além da metade do curso do acelerador, há a tal “simulação de marchas”, e de fato ela deixa a dirigibilidade mais empolgante.
E mais importante: se você está em velocidade constante, motor acolado diretamente às rodas (engine drive) e afunda o pé direito, ele (quase) imediatamente muda atra o modo elétrico (motor drive) para entregar os 184 cv e 315 Nm (e calar a boca de quem sempre criticou os Honda por “não terem torque”.
Neste modo, no trecho mais “hardcore”, pisando tudo em uma sequência sem fim de curvas, a média de consumo do Civic Híbrido foi de ainda bons 8 km/l.
No fim, ele simula muito bem essa coisa toda de ser um carro normal para não ser aquele tédio do Corolla. E, claro, tem um estoque muito maior de potência e torque que o Corolla (123 cv), seja de um motor ou do outro.
Anda muito, com 0-100 abaixo de 8 segundos, mas não é de fato um esportivo com o Jetta GLI, por questão de sutileza do acerto.
Mas é um carro ainda muito poderoso para viajar e fazer ultrapassagens sem medo, com acelerações e retomadas — 100 a 140 km/h, 80 a 120, que seja — muito rápidas. É, também, um carro gostoso de andar mais “rapidinho”.
Por fim, acho que muita gente gostaria de comprar esse carro com o motor a combustão — a mecânica 1.5 turbo que tinha –, mas, por culpa dos SUVs, agora só tem esse.
Vale a pena? Para quem é fã do Civic ou de sedãs e está disposto a pagar R$ 70 mil a mais que em um Corolla híbrido top de linha para ter um carro exclusivo com um pouco mais de economia, tecnologia e conforto — mas, principalmente, muito mais desempenho, vale.
Para quem busca um esportivo mais “verdadeiro”, vale mais a pena comprar o Jetta GLI — e não ficar livre de rodízio em SP e rodar menos de um terço, ou até um quarto, na cidade, como cada litro de gsolina.
Assim sendo, o Civic Híbrido não é rival direto de nenhum dos dois, mas tem potencial de sobra para roubar clientes de ambos.
Honda Civic Híbrido 2.0 Touring
Motores: dianteiro, quatro cilindros em linha 2.0, 16V, injeção direta, duplo comando com variação na admissão e escape + dianteiro, elétrico
Cilindrada: 1.993 cm3
Combustível: gasolina + bateria (híbrido completo em série, paralelo, eHEV)
Potência: 143 cv a 6.000 rpm + 184 cv = 184 cv
Torque: 186 Nm a 4.500 rpm + 315 Nm = 315 Nm
Câmbio: automático e-CVT, caixa redutora com relação fixa
Direção: elétrica
Suspensões: McPherson (d) e multilink (t)
Freios: discos ventilados (d) e discos (t)
Tração: dianteira
Dimensões: 4,679 m (c), 1,802 m (l), 1,432 m (a)
Entre-eixos: 2,735 m
Pneus: 215/50 R17
Porta-malas: 495 litros
Tanque: 40 litros
Peso: 1.449 kg
0-100 km/h: 7s8 (Europa) – 8s1 (medição MOTOR SHOW)
Velocidade máxima: 180 km/h (limitada)
Consumo médio (Europa): 21,3 km/l
Consumo cidade Inmetro: 18,3 km/l
Consumo estrada Inmetro: 15,9 km/l
Consumo teste MS cidade: 25,2 km/l
Consumo teste MS cidade: 22,4 km/l
Emissão de CO2: 74 g/km
Nota do Inmetro: A
Classificação na categoria: A (Grande)
