Qual é o consumo na vida real do novo híbrido plugável Jeep Compass 4xe? Rodamos 500 quilômetros com o SUV para responder. Superamos as marcas oficiais, com números surpreendentes
Os SUVs podem ter muitas qualidades que explicam seu sucesso, mas a economia de combustível não está entre elas. Com aerodinâmica pior por causa do formato da carroceria e peso mais elevado, acabam “bebendo” mais que sedãs e hatches. Não fosse o preço estratosférico deste Jeep Compass híbrido, oficialmente Jeep Compass S 4xe, – de exatos R$ 349.990, ou o dobro da versão de entrada –, aqui estaria a solução perfeita: o SUV híbrido plug-in combina motor dianteiro a gasolina e motor traseiro elétrico.
Mas quanto você vai economizar no posto e “compensar” na diferença de R$ 123 mil para a versão equivalente 1.3 turbo 4×2 ou R$ 100 mil para a igualmente 4×4, porém a diesel? Depende de muitos fatores. O consumo oficial, medido pelo PBEV-Inmetro, diz que ele faz 25,4 km/l na cidade e 24,2 km/l na estrada. Mas esqueça isso: é só uma referência, e a realidade pode ser bem diferente – como comprovamos em testes práticos, no uso cotidiano, na “vida real”.
Condições ideais: até 40 km elétricos na cidade ou até 70 km híbridos cidade/estrada
Gasolina pra quê?
O O Jeep Compass híbrido é um SUV plug-in, o que significa que a bateria de 11,3 kWh pode ser carregada – na tomada 220V em até cinco horas ou no wallbox em cerca de 1h30 – para rodar cerca de 44 quilômetros apenas com eletricidade. Então, começo a responder à questão do consumo com: ele roda “infinitos” quilômetros sem usar gasolina. Basta carregá-lo toda noite e não rodar mais que 50 quilômetros por dia. E, na verdade, assim é minha rotina, desconsiderando testes e viagens: para ir ao trabalho, levar crianças na escola, fazer supermercado… Em um dia que rodo muito são, se tanto, uns 35 quilômetros.
DIVERSÃO GARANTIDA De São Paulo ao parque de diversões Hopi-Hari, em Vinhedo (foto acima) foram 62,6 km, sendo 41,8 a eletricidade, com média geral de 26,7 km/l
Mas, para realizar este teste, fiz um percurso bem maior, mostrado no mapa ao lado, para ver até onde o Jeep chegaria usando só eletricidade. Com a bateria 100% cheia, imediatamente acionei o modo Electric no botão à esquerda do volante, dei partida e saí em absoluto silêncio… até a rampa da garagem. Com a forte inclinação, o motor elétrico de 60 cv e 250 Nm não deu conta e pediu uma ajuda ao 1.3 turbo de 180 cv e 270 Nm – que, sem hesitar, mas com barulho, nos ajudou a chegar ao nível da rua e pouco depois já se desligou novamente.
A cabine é luxuosa e tecnológica. As diferenças para as demais versões aparecem no seletor de modo híbrido, elétrico ou e-Save junto aos comandos dos farois e em informações como fluxo de energia. Comandos de reduzida, bloqueio 4×4 e seletor de modo de direção ficam no console
Nosso percurso de 65,7 km por São Paulo: da Zona Oeste para a Sul via marginais (90 km/h, trânsito leve), voltando por ruas e avenidas com muito anda e para e ziguezagues pelas sinuosas Perdizes até chegar ao número do PBEV (acima)
Preparado para o anda e para da cidade, acionei, no botão abaixo da tela multimídia – igual às das demais versões, exceto pela partes de indicação de fluxo de energia e do consumo – o nível maior de recuperação de energia de frenagem pelo MGU (motor-gerador) acoplado ao motor a combustão. Não chega a ser forte como nos elétricos “puros” (alguns podem ser dirigidos usando quase só o pedal do acelerador), mas, sutilmente, joga mais energia para a bateria. Vale a pena no trânsito e ruas com muitos semáforos próximos, mas não em vias livres.
O painel do Jeep Compass híbrido indica 50 quilômetros de autonomia elétrica, e levo um tempo para me acostumar ao “degrau” entre a regeneração de energia (pisando leve no freio) e a frenagem real, usando disco e pastilhas (ao pisar mais fundo). Da Zona Oeste, vou até a Sul, perto de Interlagos, sigo para o Aeroporto de Congonhas e, depois, ao Parque do Ibirapuera. Após 45 quilômetros, a autonomia elétrica “zera” no painel, mas ainda há 7% de bateria. Quando chega a 3%, o Jeep passa automaticamente ao modo Hybrid com exatos 47,4 quilômetros rodados, sendo 46,3 a bateria e 1,1 a gasolina (nas ladeiras e arrancadas fortes).
Sem “sobra” de carga, o 4xe perde grande parte da vantagem e começa a fazer de 9 a 11 km/l, números apenas razoáveis. O computador de bordo do Jeep Compass híbrido marca média total de 50 km/l (nunca mais que isso), e continuo rodando: quero chegar ao número do PBEV-Inmetro, 25,4 km/l – o que acontece após 65,7 quilômetros urbanos, sendo 53 deles usando só eletricidade, sem emitir ruídos nem poluentes, e mais 12,7 queimando gasolina.
Na estrada, foram 55,5 km pela tranquila Bandeirantes a 110 km/h até a bateria “zerar”. Acima, o número do PBEV, quando cheguei a Campinas. Depois, segui até Leme, quando vi a autonomia de 160 km e decidi voltar para São Paulo
No fim, essas pouco mais de duas horas no trânsito urbano me custaram R$ 11 de uma carga da bateria mais meio litro de gasolina, ou R$ 3, totalizando R$ 14. Se eu tivesse parado nos 45 quilômetros elétricos, teriam sido só R$ 11 reais – o suficiente para comprar 1,8 litro de gasolina em SP, o que faria um Compass 1.3 “normal”, não rodar nem 12 quilômetros. Mas um Corolla Cross Hybrid, com base em testes anteriores, com esse dinheiro e usando só gasolina, chegaria a 40 quilômetros – só 7,4 a menos (o Toyota é R$ 152 mil mais barato, mas é bem menos refinado e não tem tração 4×4).
Gasolina, não vivo sem você
No dia seguinte, hora de cair na estrada. Com a bateria outra vez carregada (R$ 11), ligo o Jeep e aciono o modo e-Save, que guarda a carga da bateria, para completar o tanque e chegar na rodovia.
O computador de bordo no cluster digital indica autonomia de 250 quilômetros a gasolina e 47 elétricos. Como a distância é longa, seleciono o modo Hybrid, mas, ainda assim, como o Jeep não sabe aonde vou, prioriza o uso da bateria (como todo plug-in).
Sigo a 110 km/h e, na primeira subida da Rodovia dos Bandeirantes, ele já solicita ao motor a combustão que trabalhe em conjunto com o elétrico para manter a velocidade (e, se a carga for baixa, jogar um pouco da energia que “sobra” para a bateria). Mas essa comunicação entre eles demora: no modo Auto, as reações ao comando do acelerador são lentas, a ponto de irritarem. Isso se você pisar até metade do curso do acelerador; se pisar fundo, ou optar pelo modo Sport, ele responde com vigor, usando todos os 240 cv do conjunto (com 0-100 em 6,8 segundos). Mas a prioridade aqui em nosso teste, e ao comprar um híbrido, é a economia, não?
No caso do consumo dos híbridos plugáveis na estrada, quanto menos você rodar, melhores eles são. Aos números: até o pedágio, com várias descidas para “gerar” energia, foram 24 quilômetros elétricos e 4,5 a gasolina; em Jundiaí, a autonomia elétrica zerou com 55,5 quilômetros rodados, sendo 38 a bateria e 17,5 a gasolina, com média de 30,3 km/l (R$ 3,50 de gasolina e R$ 10 de eletricidade – o Compass “normal” gastaria mais ou menos o dobro).
E o número do Inmetro, 24,2 km/l? Cheguei a ele só um pouco depois do Hopi-Hari, ainda em Vinhedo, SP. Foram exatos 75 quilômetros rodados, sendo 45,3 elétricos e 29,7 a gasolina (1,2 litro e 11 kWh, totalizando R$ 18,2). É, deu quase para chegar em Campinas.
Daí pra frente, sem nova carga na bateria, a média de consumo só piorou. O motor a combustão passou a atuar com mais frequência, embora sempre haja uma reserva na bateria – que vai acumulando energia quando possível e permitindo que, em alguns momentos, o Compass ainda funcione só com eletricidade (igual a um híbrido não plugável como o Corolla Cross). Destaque para o isolamento acústico: mesmo com o motor a gasolina agindo, só ouço o ruído dos pneus mistos no asfalto.
Após uma hora de estrada, são 82 quilômetros rodados com média de 21,5 km/l. Ao atingir 100 quilômetros, sendo 47,2 deles elétricos e 52,8 a gasolina, ela cai a 19 km/l – marca próxima do que faz o Corolla Cross. Com quase 120 quilômetros, paro no primeiro posto que tem um carregador na esperança de encher a bateria enquanto almoço para melhorar a média – e também a autonomia. Mas o sistema da EDP está fora do ar. Dancei.
Em Santa Bárbara do Oeste, volto à Rodovia dos Bandeirantes após uma (de três!) tentativas frustradas de recarga. No caso, o aplicativo da EDP não funcionou para desbloquear o carregador porque estava sem sinal
Ainda tento carregar o Jeep Compass 4xe uma última vez enquanto tomo café, mas, novamente, o problema é a infraestrutura: o único carregador do Graal está ocupado por um Nissan Leaf que vai demorar 40 minutos. Desisto. Com 4h15 de viagem, chego em casa no limite da autonomia do Jeep – e rodei só 367 quilômetros, sendo 89 elétricos e 278 a gasolina (a culpa é também do tanque diminuto: 36,5 litros). Média geral: 13,2 km/l.
Bem, os R$ 150/200 mil extras investidos neste Compass importado, nesta viagem, não valeram absolutamente nada em termos de economia real. Como não utilizei toda a reserva, para não parar na rua, gastei 29 litros e 11 kWh, ou R$ 186, nos 367 quilômetros. O Compass Flex, com gasolina, segundo o número “pessimista” do Inmetro, faria 12,1 km/l e teria gastado R$ 181.
Não vale a pena
Moral da história: nem com preços dos combustíveis na altura o Jeep Compass híbrido plug-in vale a pena. Para viagens longas, com a estrutura de carregamento que temos hoje, é uma decepção – e mesmo que ela fosse melhor, exigiria paradas constantes. Para usar na estrada para se deslocar de cidades-dormitório a até 75 quilômetros de distância, seria ideal poder carregar em casa e no trabalho para conseguir a média do Inmetro, de 24,2 km/l.
Em percursos urbanos é onde ele mais compensa – mas, mesmo assim, para justificar a diferença de R$ 123 mil entre o série S flex e o 4xe (mais de 22.200 litros de gasolina), você teria que rodar 150 a 200 mil quilômetros – e só aí começar a economizar (mesmo considerando que você revenda o SUV depois, e lógico que vai conseguir mais pelo 4xe, mais ainda precisaria rodar pelo menos uns 50 mil quilômetros para começar a poupar de verdade).
A bela cabine com teto panorâmico, mas não tão confortável para quem vai no banco traseiro, o porta malas razoável, o carregador de tomada e o conector para carregamento, na traseira
A compra pode valer mais a pena, claro, se for utilizá-lo no off-road: além dos modo de direção Auto e Sport, há opções Lama/Areia, e Neve, e o Compass 4xe tem, também, bloqueio do 4×4, auxílio em descidas e reduzida. Mas, por R$ 100 mil a menos, você leva um Trailhawk a diesel. Mesmo com o diesel mais caro que a gasolina, também é 4×4 e tem autonomia bem maior – importante em viagens longas com trechos de terra, onde postos são mais raros.
Jeep Compass Série S 4xe
Preço básico R$ 349.990
Carro avaliado R$ 349.990
Motores: quatro cilindros em linha 1.3, 16V, turbo, injeção direta, MultiAir III + MGU dianteiro + motor elétrico traseiro, com imãs permanentes
Cilindrada: 1332 cm3
Combustível: gasolina + bateria
Potência: 180 cv a 5.750 rpm + 60 cv = 240 cv
Torque: 270 Nm a 2.500 rpm + 250 Nm
Câmbio: automático sequencial, seis marchas
Direção: elétrica
Suspensões: MacPherson (d) e multilink (t)
Freios: disco ventilado (d) e disco sólido (t)
Tração: integral com reduzida e bloqueio eletrônico
Dimensões: 4,404 m (c), 1,819 m (l), 1,645 m (a)
Entre-eixos: 2,636 m
Pneus: 235/45 R19
Porta-malas: 420 litros
Tanque: 36,5 litros Bateria: íons de lítio, 11,4 kWh
Peso: 1.908 kg
0-100 km/h: 6s8
Velocidade máxima: 206 km/h
Consumo cidade: 25,4 km/l
Consumo estrada: 24,2 km/l
Nota do Inmetro: A
Classificação na categoria: A (Grande)
| AVALIAÇÃO | |
| Motor | 4 |
| Câmbio | 4 |
| Desempenho | 4 |
| Consumo | 4 |
| Segurança | 5 |
| Equipamentos | 5 |
| Multimídia | 5 |
| Conforto | 4 |
| Porta-malas | 3.5 |
| Prazer ao dirigir | 4 |
| RESUMO
Tem mais qualidades como elétrico na cidade, mas vai longe sem depender de carregador |
4.3
OVERALL SCORE |
