Estilo de sobra ele tem, mas o motor 2.0 turbo é o suficiente para todo esse visual?
- Produto de primeira linha
- Pelo downsizing ou erro na escolha?
- Em prol do desfile. Mas um belo desfile
O Jaguar F-Type remete diretamente a um dos maiores clássicos da marca inglesa, o E-Type. Dianteira longa, linha de cintura baixa e traseira curta são parte do DNA que o F-Type carrega do seu antepassado. É um dos mais estilosos modelos disponíveis no mundo e traz isso ao Brasil em duas carrocerias: Coupé e Conversível, esta que testamos.
Carregado de estilo, mas chegou ao Brasil reestilizado em novembro de 2020 com uma má noticia: perdeu as opções dos motores V6 e V8, ficando apenas com a configuração P300, o mesmo motor 2.0 turbo que está em outros modelos do grupo, como o Range Rover Evoque. Obviamente nasceu de olho no que a Porsche fez com o 718 Boxster de entrada e seu 2.0 turbo, mas como é isso na prática?
Produto de primeira linha
O conversível reforça isso com a capota de lona retrátil eletricamente, um charme que não tem idade. A traseira segue com lanternas também finas, mas o destaque está com a ponteira de escape central, acompanhada do parachoque com detalhes em preto. As maçanetas retráteis se escondem para não estragar o design da lateral com a ajuda das rodas de 20″ em cinza e diamantado. Cuidados e detalhes bem características dos britânicos.
Por dentro, um carro de luxo. Portas, bancos e parte do painel estão forrados em couro que, no carro testado, adotam um tom conhaque acompanhado do couro preto com costuras brancas em outros pontos. A parte central é em plástico, mas com um desenho texturizado e as saídas de ar centrais estão em um conjunto retrátil, ou seja, só aparecem se acionar o ar-condicionado. Nosso carro também estava com os bancos esportivos opcionais, com estilo concha, mas longe de serem desconfortáveis.
O painel é uma tela de 12,3″ configurável, que pode ter o conta-giros central ou dois mostradores “analógicos”. A central multimídia tem o mesmo tamanho, mas sua operação é lenta na comparação com concorrentes, além de ainda ter espelhamento com fios (Android Auto e Apple CarPlay), mas ao menos com sistema de navegação embarcado e o sistema de alta-definição assinado pela Meridian, uma marca que é parceira da Jaguar Land Rover há tempos.
Pelo downsizing ou erro na escolha?
O que marcou o F-Type antes da reestilização era a opção de motor V8 (com tração traseira ou integral) ou ao menos o V6 para quem queria “menos” brutalidade. Um carro leve, com tração traseira e força do V8 naquele longa dianteira marcou o Jaguar esportivo como desafiador de ser pilotado, mas também muito bom. E aqui estamos, com um 2.0 turbo de 300 cv.
O V8 Supercharger chegava aos 575 cv na versão SVR, enquanto o V6 aspirado tinha 380 cv. No exterior, o V8 segue em linha, com 450 cv e os mesmos 575 cv, deixando o 2.0 turbo, chamado P300, para a versão de entrada. Ao Brasil, é a única opção da linha, o que podemos marcar como um dos pontos a se observar antes de comprá-lo por aqui, já que existem já carros “normais” com a mesma faixa de potência – já parou pra pensar que uma Fiat Toro tem 185 cv? Pois é.
Não é um motor ruim, longe disso. Tirar 300 cv de um 2.0 turbo não é uma missão fácil. São 40,8 kgfm de torque já em 1.500 rpm, que chegam nas rodas traseiras pelo câmbio automático de 8 marchas fornecido pela alemã ZF. Chamado de Ingenium AJ200, tem injeção direta e duplo variador de comandos em admissão e escape e equipa os SUVs do grupo Jaguar Land Rover, bem mais pesados que o F-Type. Não carrega nenhum sistema de eletrificação e o F-Type atual é o ultimo esportivo da marca a fazer isso. Depois, só 100% elétrico.
Em prol do desfile. Mas um belo desfile
Ignorando seus antepassados, o F-Type P300 é um esportivo com uma capacidade de ser utilizado quase diariamente. A não ser pelo fator que não consegue passar despercebido em lugar nenhum, a conversa do motor com o câmbio é calma e suave, com trocas que nem se percebe se você não estiver com o sistema de escape variável aberto. Mesmo se tratando de um conversível, o isolamento acústico é bom, considerando a capota de lona. Tem um toque de DNA dos sedãs da Jaguar nessa jogada pela suavidade de funcionamento do conjunto.
A suspensão segue essa escola. A não ser um bico na dianteira que adora se encontrar com valetas e lombadas mesmo com o máximo de cuidado, nem parece ser um esportivo com rodas de 20″. Obvio que exige cuidado pelos pneus de perfil baixo, mas os componentes da suspensão filtram bem e quase não se lembra que ali está um carro com uma proposta de ser esportivo.
Mas esse conforto precisa fazer par com bom desempenho, afinal é um esportivo. Há um modo Sport selecionável logo ao lado da alavanca do câmbio que coloca os amortecedores adaptativos em modo mais firme, muda as respostas do acelerador e do câmbio e muda o ronco, algo que pode ser feito separadamente se desejar por outro botão, apesar de não ser um ronco tão impactante como esperado de um carro com esse visual.
Em nossos testes, o Jaguar F-Type P300 chegou aos 100 km/h em 6 segundos. Bom número, mas esportivos já estão perto da faixa dos 5 segundos para menos – como referência, o Mercedes-Benz C300, de 258 cv mais a ajuda elétrica de 27 cv, fez o mesmo em 6,4 segundos em nosso teste. Pelo menos o consumo foi aceitável, com 8 km/litro na cidade e 13 km/litro na estrada, boa marca para um esportivo.
A dinâmica no modo Sport melhora bastante. Por não ser um carro muito potente, o F-Type é equilibrado, não assusta nas curvas, mas não vai te animar muito. A tração traseira não passa aquela insegurança que o F-Type V8 passava com sua força brutal jogada ali, e a dianteira é bem plantada. Talvez o F-Type P300 anime mais pra andar numa boa aproveitando a capota abaixada que realmente andando rápido…
Isso tudo custa R$ 557.950 na versão Cabrio, enquanto o Coupé custa R$ 556.950. Se fosse pra ter um F-Type desse, seria realmente o Cabrio, mas por outro lado ele fica devendo algumas coisas como os assistentes de condução. É um esportivo de luxo, mais de luxo que esportivo, e que remete ao seus antepassados para não passar despercebido. O conversível inglês tem seu charme, mas bem que poderia ter mais motor para nosso mercado, como já teve, antes de se tornar elétrico nos próximos anos.
