O desempenho com o motor 1.5 aspirado não te agradou? Levar mais potência te custa até R$ 42 mil a mais
- Novo combustível, novo turbo, mais potência
- Além de simplesmente acelerar
- Em números, como anda o novo HR-V turbo?
- Quase R$ 640/cv a mais
Não existe apenas um tipo de consumidor no mercado brasileiro. Obviamente que as montadoras entendem isso e, em um mesmo modelo, conseguem explorar alguns perfis diferentes. A nova geração do Honda HR-V faz isso ao colocar na linha o motor 1.5 aspirado, para quem não procura desempenho e privilegia o consumo, e o motor 1.5 turbo, aos que procuram mais potência.
Pouco mais de dois meses depois do HR-V 1.5 aspirado, levamos o HR-V 1.5 turbo para nossos testes. A versão Touring, a topo de linha do SUV compacto e uma das duas com o motor turbo, agora flex, custa R$ 184.500 e consegue brigar entre os SUVs compactos topo de linha e os médios de entrada. Dentro de casa, na comparação com as versões aspiradas, a diferença chega aos R$ 42 mil. Vale a pena?
Novo combustível, novo turbo, mais potência
O motor 1.5 turbo, ou L15, não é um motor desconhecido do nosso mercado. Era o que estava no (saudoso) Civic Touring, além dos importados Civic Si e Honda CR-V, em versões de potências diferentes. Para o HR-V, além da montagem no Brasil, o 1.5 turbo se torna flex e muda alguns componentes tanto pelo uso do etanol, quanto por atualizações comuns em motores depois de alguns anos.
O etanol, pela presença de água, compromete alguns componentes se eles não estiverem preparados para isso, principalmente pela corrosão. A Honda fez tratamento em diversas superfícies do motor, uma nova bomba de alta pressão de combustível, bicos injetores revisados para o uso com o etanol, com revestimento especial, pistão com otimização para a queima e o sensor que identifica a proporção de cada combustível já na linha.
Outra mudança é o cabeçote. Mantém variador de fase na admissão e escape e de tempo no escape, mas agora separa em dois dutos o escape que levam até o turbo, que também se torna de duplo fluxo. Isso garante maior estabilidade de pressão e maior velocidade de fluxo que entra na caixa quente para girar o rotor. Isso diminui o turbolag e melhoras as respostas principalmente em baixas rotações.
Em números, o novo 1.5 turbo tem os mesmos com gasolina ou etanol, mas uma considerável melhora pro anterior, apenas com gasolina. São 177 cv com pico a 6.000 rpm ante os 173 cv a 5.500 rpm do antecessor, um ganho não apenas no número, mas que o tornou um pouco mais elástico em altas rotações. Em torque, 24,5 kgfm de 1.700 a 4.500 rpm ante os 22,4 kgfm de 1.700 a 5.500 rpm, ganho de 2,1 kgfm, apesar de perder 1.000 rpm antes. O câmbio é automático CVT com simulação de 7 marchas.
Além de simplesmente acelerar
A diferença de 51 cv já seria um bom motivo para a Honda colocar molas, amortecedores e barras estabilizadoras mais condizentes com o desempenho do SUV. Mas também fez esse trabalho pensando no perfil de cliente que está buscando a versão mais potente, que procura também uma dirigibilidade melhorada, mas sem comprometer muito o conforto. Complicado, mais possível.
Na prática, a diferença entre o HR-V aspirado e o turbo já começa no primeiro contato com o volante. Com um ajuste do conjunto mais firme, a direção elétrica é mais pesada já para manobrar. Não tem a leveza que encontramos no HR-V EXL, mas também não se torna desconfortável a ponto de atrapalhar o motorista ou ser um problema no dia a dia. Está mais parecido com a geração anterior, na verdade.
Outra novidade do HR-V turbo é um seletor de modos de condução. A geração anterior não tinha nem o modo Econ, presente no Civic com o mesmo motor, algo que chega ao novo, além dos modos Normal e Sport, este exclusivo desta motorização. Eles atuam no mapeamento do motor, transmissão e até mesmo direção para dar o que cada um se propõe, desde foco em consumo até desempenho total.
O fato é que o HR-V com o motor 1.5 turbo tem um desempenho de respeito. Mesmo no modo mais focado em economia, o CVT trabalha a baixa rotação e a faixa de torque para crescer a velocidade. O HR-V aspirado também faz o mesmo, mas a diferença de força é, obviamente, sentida pela necessidade de acelerador para o HR-V turbo sair de um semáforo, por exemplo. O isolamento acústico entra nesse jogo para oferecer conforto.
No modo Normal, já sente um motor mais esperto e o câmbio esticando mais sua faixa de atuação. Os 177 cv (que levam 1.422 kg nesta versão, uma boa relação peso/potência de 8,03 kg/cv) estão disponíveis de mais prontidão, mesmo que isso signifique beber mais. Se você é uma pessoa com mais pressa, esse modo já irá te atender bem.
O Sport é para ser utilizado em alguns momentos. O motor cresce ainda mais facilmente com um pedal de acelerador mais sensível e o câmbio CVT trabalhando para empurrar mais potência e torque para as rodas dianteiras. A direção ganha mais peso e até o vetorizador de torque fica mais agressivo, colocando o HR-V para dentro da curva mesmo na mais fechada.
Em números, como anda o novo HR-V turbo?
Levamos o novo HR-V turbo para a pista de testes. Abastecido com gasolina, tivemos uma surpresa quando vimos os resultados na comparação com o anterior, menos potente. Fora o 0 a 80 km/h, temos os mesmos números de aceleração, com um 0 a 100 km/h em 8,5 segundos – o novo HR-V pesa 42 kg a mais quando comparamos os dois Touring.
Nas retomadas, uma melhora de 0,5 segundo tanto em 40 a 120 km/h quanto em 80 a 120 km/h, resultado da potência extra e de um CVT mais rápido e esperto nas reduções, além do modo Sport que trabalha todo o conjunto de forma a entregar o máximo que pode de desempenho.
No consumo, mesmo com o modo Econ que não existia, uma melhora de 0,3 km/litro na cidade, também no crédito do CVT mais inteligente e que estica menos as marchas, a uma piora de 0,1 km/litro na estrada, praticamente um empate, mas vale lembrar que o antecessor não possuía o modo mais econômico de condução.
| HR-V 1.5T (ANTERIOR) | HR-V 1.5T (NOVO) | |
| 0 a 60 km/h | 4,2 s | 4,2 s |
| 0 a 80 km/h | 6,0 s | 6,2 s |
| 0 a 100 km/h | 8,5 s | 8,5 s |
| 40 a 100 km/h | 6,4 s | 5,9 s |
| 80 a 120 km/h | 6,0 s | 5,5 s |
| Consumo Cidade | 10,2 km/litro (G) | 10,5 km/litro (G) |
| Consumo Estrada | 13,6 km/litro (G) | 13,5 km/litro (G) |
Quase R$ 640/cv a mais
Os R$ 42 mil de diferença aparecem quando comparamos a versão EX, de entrada, com a Touring. Para ser mais justo entre os pacotes de equipamentos, entre a EXL e a Touring, a diferença é de R$ 34.600, ou cerca de R$ 640 a mais por cada um dos 51 cv extras. Mas vai bem além na comparação, obviamente.
Visualmente, o HR-V Touring recebe uma grade dianteira em colmeia, um par de para-choques dianteiro e traseiro com a parte inferior mais esportiva, apliques laterais em preto brilhante e um detalhe no farol dianteiro full-LED em cromado na parte do farol alto. As rodas são de 17″, mesma medida, com um desenho exclusivo e mais moderno.
Na lista de equipamentos, entre o HR-V EXL e o Touring, temos o carregador por indução de smartphones, painel de instrumentos com a tela de 7″ configurável, sensor de estacionamento dianteiro (que se junta ao traseiro e câmera de ré), aplicativo de conectividade My Honda Connect, sensor de chuva, banco do motorista com ajustes elétricos, partida remota do motor, abertura elétrica do porta-malas (com opção de abertura por chute e fechamento por afastamento) e ar-condicionado automático.
Isso se junta aos sistemas ativos de condução, como alerta de colisão com frenagem automática, alerta de saída de faixa, assistente de permanência em faixa e piloto automático, além da câmera lateral, sistema multimídia com espelhamento sem fios, partida por botão e chave presencial e outros itens que já conhecemos do HR-V 2023.
A estratégia do HR-V turbo é competir entre os compactos topo de linha e também ser a dúvida aos clientes que estão indo para os médios nas versões de entrada. Oferece um bom espaço interno e bom pacote de equipamentos e o desempenho que tanto pediram quando apresentaram as versões aspiradas. Basta querer pagar por isso para levar para casa.
