Um bom sedã médio que, se não fosse o mercado, merecia muito mais...
A décima geração do Honda Civic foi apresentada no Brasil em 2016 com uma proposta visual mais radical que a de seu mais direto rival, o Toyota Corolla. No exterior, buscou agradar a um público mais jovem que, ao contrário do Brasil, é o que mais comprava o Civic. Por aqui, enfrentou um pouco de dificuldade pelo segmento e seu público preferirem soluções, digamos, conservadoras.
Se antes o Honda Civic tinha que brigar apenas com os sedãs médios, os anos passaram e a briga agora é com os SUVs compactos e médios, que ganharam a preferência dos consumidores em detrimento aos tradicionais três volumes. Com a categoria caindo e mais montadoras focando apenas nos utilitários esportivos, pode ser que o sedã da Honda esteja com os dias contados.
Desde o lançamento da nova geração nos EUA, em abril, os rumores dizem que a Honda pode deixar de fabricar o Civic no Brasil. A justificativa é que, além de mais refinado e caro, o novo Civic venderia em um segmento de volumes cada vez mais baixos, o que não justificaria sua produção por aqui e tudo indica que será importado dos Estados Unidos para ocupar o lugar deixado pelo Accord, agora híbrido.
Enquanto seu destino não é definido, este teste do Honda Civic ganha um tom antecipado de despedida. E, para isso, usamos o nosso novo formato de avaliação, onde 3 membros da redação dão sua opinião a respeito do modelo. Para isso, usamos a versão Touring do sedã, a mais potente e equipada.
Thiago Moreno – Repórter
- Ponto positivo: conforto na estrada
- Ponto negativo: equipamentos de segurança
Para alguém como eu que não é fã de SUVs, andar em um Honda Civic só reforça que o mercado busca algo além de um bom carro. O sedã é exatamente isso: um bom carro que mescla desempenho e esmero no acabamento e, mesmo mais baixo, entra na minha lista dos mais confortáveis que já guiei.
O motor 1.5 turbo era bom em 2016 e continua bom em 2021 e isso pude comprovar em uma viagem de 200 km. No trajeto entre São Paulo, Boituva e Indaiatuba, o Honda Civic brilhou. Achei que ele não ia ter conforto de um SUV, que te isola do mundo, mas rodei 3 horas seguidas, incluindo trânsito, e não senti fadiga alguma. A 120 km/h constantes no piloto automático, o carro chegou a fazer mais de 15 km/l, nada mal para o desempenho forte do carro. Em condução noturna, os faróis de LEDs se mostraram um equipamento útil.
E o Civic faz isso ao mesmo tempo em que mantém a carroceria sobre controle. A direção elétrica é rápida então, mesmo parecendo grande, contorna curvas como um carro mais leve e ágil. Se tivesse que levantar pontos negativos sobre ele, seriam os bancos baixos, que podem dificultar o acesso de quem tem mobilidade limitada, e a falta de itens de segurança, como frenagem de emergência e monitor de ponto cego, algo esperado para uma plataforma de cinco anos.
A Honda tentou amenizar isso com a câmera lateral que mostra o ponto cego na multimídia ao se dar seta para a direita. Na prática, me fez perder a visão do GPS e errei umas duas entradas por conta disso. Minha esposa andou de passageiro e notou os bancos baixos. Mas, mesmo ela admitiu após algumas horas que o carro não era baixo, ela só estava acostumada com veículos mais altos.
O que posso entregar de conclusão é que o Civic Touring ainda é um dos melhores modelos zero quilômetro que você pode comprar com R$ 160 mil. É preço de Jeep Compass básico, conforto de carro de luxo e dirigibilidade quase que de hot hatch. Mas, ser ótimo no que faz não vende o carro sozinho e os números de emplacamentos em queda dos sedãs mostram isso.
Nicolas Tavares – Editor da Home
- Ponto positivo: Continua uma delícia de dirigir
- Ponto negativo: Pacote tecnológico desatualizado
Andar no Honda Civic Touring a esta altura do campeonato, com o sedã próximo de mudar de geração, deixou um sabor agridoce. Por um lado, é bom que esteja mudando, acompanhando os carros de outros segmentos para entregar equipamentos mais modernos – ainda mais porque precisa atender uma juventude mais conectada em mercados como os Estados Unidos. Por outro lado, supostamente será o fim da produção nacional do carro mais icônico da marca japonesa.
Desta vez, como peguei o carro depois do Thiago e faltava pouco tempo para dirigir, acabei ficando mais no trajeto urbano e andei pouco na estrada. Com o trânsito de São Paulo ainda mais tranquilo do que de costume, passei a maior parte do tempo andando dentro do limite e sem enfrentar congestionamentos. Com um bom ritmo, consegui fazer 13 km/litro (nossos testes anteriores registraram 12,6 km/litro).
Até quando a alavanca da transmissão está no modo D, o Civic Touring ainda entrega um bom torque de 22,4 kgfm a 1.700 rpm, mais do que suficiente para lidar com as situações dentro da cidade. Mudando para a posição S, o sedã fica mais próximo de entregar todo o potencial do motor – não é à toa que registrou 3,7 segundos no 0 a 60 km/h em nosso teste.
Seu ponto negativo é algo que vem desde o lançamento do carro e que não é um problema exclusivo do sedã: tecnologia. A Honda até oferece o carro bem equipado, mas tem itens bem datados ou que não fazem muito sentido. A central multimídia, por exemplo, é até funcional, mas é bem lenta e pouco intuitiva – tem modelos da concorrência menores e mais baratos com um equipamento melhor. A função de colocar a imagem da câmera do lado do passageiro na tela central é boa em momentos bem específicos, mas atrapalha no trânsito (se o Thiago teve problemas na estrada, imagina quando você está na cidade, lidando com várias ruas próximas umas das outras).
Mesmo com seus problemas, é inegável que o Civic Touring atual deixará saudades, principalmente considerando que a nova geração custará muito mais. Afinal, virá do exterior, pagando impostos de importação e sujeito a variação cambial, o que elevará muito os preços. E isso é uma pena, pois acabará empurrando os clientes para um HR-V ou o City (menor e menos equipado), o que será mais um golpe pesado no segmento dos sedãs médios, minguando ainda mais.
Diego Dias – Repórter
- Ponto positivo: Posição de dirigir
- Ponto negativo: Central multimídia
Quando estreou em 2016, 10ª geração do Honda Civic chamou a atenção pelo maior porte e desenho mais ousado, caracterizado principalmente pelo capô mais longo, perfil de cupê e lanternas estilo bumerangue. Assim, a Honda manteve a tradição de alternar entre uma geração mais sóbria e outra mais arrojada. Passaram 5 anos e o desenho do Civic não enjoou com o passar do tempo, o que geralmente é padrão em carros que ostentam um design marcante.
Coube a mim a tarefa de buscar o Civic Touring na sede da marca japonesa. Quando o colaborador da marca me acompanhou até o estacionamento para entregar o carro, notei como o Civic envelheceu bem ao longo destes anos. E apesar de ter recebido um facelift no 2º semestre de 2019, ele praticamente manteve o mesmo desenho.
Ao abrir a porta do sedã dou de cara com uma cabine em que a cor cinza predomina o ambiente, isso em variações mais claras e escuras, o que acaba realçando ainda mais o espaço interno desta geração – uma de suas principais virtudes. Mas para quem vai no banco do motorista, a sensação de esportividade é gritante por conta da posição bem baixa do assento, com os quadris ficando bem próximos do piso.
Certamente é uma qualidade para quem gosta dessa característica, mas pode desagradar quem está mais acostumado aos SUVs, fora que dificulta o acesso para quem tem mobilidade reduzida, como o Thiago também relatou. Mas para o meu gosto pessoal, a posição de dirigir mais baixa agrada bastante e também dá aquela sensação de cockpit – ampliada em maior grau por conta do console central elevado. Aliás, por ali há um bom espaço no porta-copos – que também faz o papel de porta-objetos na parte inferior.
Apesar de ter dirigido o Civic Touring na maior parte do tempo na cidade, deu para sentir na prática o quanto o motor 1.5 turbo garante agilidade para ele no trânsito, além de boas retomadas nas vias expressas de São Paulo, as famosas “Marginais”. Quem vê a ficha técnica com os 22,4 kgfm de torque pode achar que esses números são apenas suficientes para o sedã de 1.326 kg. Mas não, as acelerações são vigorosas, principalmente quando se muda a alavanca de câmbio para o modo “S”, assim o motor passa a trabalhar mais cheio em uma faixa de rotação mais elevada.
A transmissão CVT tem bastante mérito ao trabalhar em sintonia com o motor 1.5 turbo. Basta conferir nossos números de testes: o sedã precisou de 7,6 segundos para ir de 0 a 100 km/h, contra 8,6s do já aposentado Civic Si testado em 2018, um cupê esportivo com câmbio manual.
O que destoa mesmo de todo a aura moderna que o Civic carrega nesta geração é a central multimídia com tela de 7 polegadas, que parece desatualizada desde 2016. Ela tem display com baixa resolução e layout datado (lembra telas de 10 anos atrás), com comandos que demoram para responder aos toques. Hoje ao menos ela traz botão para ajuste de volume e outros cincos botões de atalhos logo acima, mas já foi pior antes: tudo era acionado por comandos na tela.
O que serve de alento é que tem suporte para espelhamento via Apple CarPlay e Android Auto, mas com o uso de cabos cuja entrada UBS fica abaixo do console. Se por um lado é ruim de acessar e nada prático, ao menos o celular fica escondido por ali – e menos sujeito à ação de ladrões.
No resumo da ópera, os pênaltis de conectividade não desabonam as diversas qualidades do Civic Touring. O sedã, que pode ser o último Civic a ser fabricado no Brasil, será lembrado pelo prazer ao dirigir e pela qualidade construtiva. As lembranças vão ser presentes mesmo quando der lugar a 11ª geração, que provavelmente virá importada – e certamente um tanto mais cara que a atual. Se na história do Civic made in Brazil a geração de 2006 talvez seja a mais marcante, a 10ª geração sem dúvidas deverá ter sido a melhor feita no país.
Fotos: Mario Villaescusa (para o Motor1.com)
