Se a versão GT era "civil" demais, a clássica Mach 1 melhora (e muito) as sensações
- Mustang, não. Mustang Mach 1!
- Na reta não, mas nas curvas…
- Um pouco mais de identidade
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Os grandes motores V8, principalmente aspirados, estão com os dias contados? Sim, estão. Esportivos como o Ford Mustang Mach 1 serão extintos? Provavelmente. E isso vai demorar? Não. Mas esse texto não será em tom de despedida, um velho clichê da imprensa, nem vamos o comparar com um esportivo europeu ou como contar é ter um V8 aspirado com gasolina a R$ 7. Encare isso simplesmente como o teste de um Ford Mustang Mach 1 e seu V8 5.0 melhorado.
Afinal, se pra você Mustang é tudo igual, recomendo procurar alguma outra coisa pra ler. O Mach 1 tem história e não é apenas um conjunto de adesivos e rodas pintadas, como era o Mustang Black Shadow. E se nas oportunidades anteriores o Mustang nos deixou com uma sensação de “falta algo”, a versão melhorada parece ter resolvido ao menos boa parte dessas falhas.
Mustang, não. Mustang Mach 1!
Um cupê de 2 grandes portas, um grande capô, rodas de 19″ e para nós, vestido em um azul metálico chamado Azul Indianápolis. Os detalhes do Mach 1 complementam o que o Mustang já trazia com as faixas no capô e lateral, a identificação Mach 1 na dianteira, laterais e entre as lanternas traseiras, a grade dianteira com entradas de ar e os apliques aerodinâmicos na dianteira, lateral e traseira, que se complementa com 4 ponteiras de escape.
Como já aconteceu no final dos anos 1960, o Mach 1 tem uma leve preparação, com a parte mecânica até mais interessante que a visual. O Mach 1 tem o V8 5.0 Coyote que conhecemos do GT, porém o coletor de admissão vem do Shelby GT350, acompanhado por um filtro de ar cônico em uma caixa destacada. São 483 cv (ou 17 cv a mais que o GT) e 56,7 kgfm de torque, mas os números não significam muita coisa nesse jogo.
Para aguentar um uso mais extremo, o Mach 1 tem até óleo específico para aguentar mais temperatura por mais tempo. A transmissão é, para o Brasil, apenas automática com 10 marchas e tração traseira, que recebeu um radiador para o câmbio e outro para o diferencial traseiro, além de um blocante Torsen. Na suspensão, novas molas e amortecedores adaptativos mais firmes, uma barra anti-torção na dianteira, barras estabilizadoras mais grossas e nova calibração da direção elétrica, assim como os freios mais responsivos assinados pela Brembo.
Se você se preocupa com o visual, as faixas no capô e laterais identificam o Mach 1. Na traseira, um discreto aerofólio e o nome Mach 1 centralizado, além de um defletor traseiro mais esportivo e as 4 ponteiras de escape que dão o tom ao V8. A grade dianteira é exclusiva e maiores entradas de ar dão um toque na dianteira do Mach 1 o suficiente para não ser “apenas” um GT. Rodas de 19″ vestem os esportivos pneus Michelin Pilot Sport S em dimensões diferentes entre os eixos.
Na reta não, mas nas curvas…
Lembro que o Mustang GT chamou minha atenção em dois extremos: a aceleração de um verdadeiro esportivo, mas o conforto quase de um sedã. Se isso era espetacular pensando em um carro V8 que pudesse ser utilizado diariamente, faltava um tempero nas curvas e maior estabilidade em velocidades mais altas. Não era um Fusion, mas ainda não agradou como o Chevrolet Camaro na época.
O Mach 1 veio mudar justamente isso, ao menos pra mim. O V8 5.0 aspirado ganhou potência, mas de longe não foi o que mais encantou. Aliás, a conversa com o câmbio de 10 marchas ainda é um pouco “estranha”, com trocas a todo momento e uma perceptível indecisão em situações específicas – acho que faltou algo nas trocas, como algum barulho ao menos nos modos mais esportivos, e não algo tão conservador que chega a lembrar um CVT…
Se a convivência diária é pouco prejudicada, andar mais rápido com o Mach 1 é bem melhor que com o GT. Apesar de ainda ter uma tendência leve a sair de traseira, respeita bem mais o motorista e seus comandos. A frente é mais comunicativa e presa ao chão e o Mach 1 contorna as curvas com a sede que faltava ao GT e que sobrava ao Camaro nos comparativos anteriores. O ronco e essa (nova) comunicação com seu motorista até provoca a procurar mais e mais os limites. Fusion coupé? Esquece…
O Mach 1 poderia até ter um pouco mais de potência – algo que se resolve facilmente gastando alguns milhares de Reais em alguma preparadora de renome -, pois o conjunto pede algo assim. Os freios assinados pela Brembo correspondem aos pedidos feitos pelo pedal e aguentam desaforo com a ajuda dos canais de ar vindos da dianteira para resfriá-los. A suspensão é consideravelmente melhor que a do GT e, nas provas de aceleração e retomada, praticamente os mesmos números do V8 sem a preparação.
Um pouco mais de identidade
Se por fora o Mach 1 deixa claro quem ele é, faltou um pouco disso no interior. Os bancos tem um acabamento exclusivo e a plaqueta no painel identifica a versão, mas algo a mais seria bom. Bancos mais esportivos, uma posição de dirigir mais baixa e, quem sabe um volante menor, conversariam bem. Não reclamando, afinal o Mach 1 ainda é um bom carro para usar até por isso, mas um esportivo merece um pouco mais de identidade própria.
Até deixamos o preço pro final, afinal o Mach 1 custa R$ 545 mil. É bastante dinheiro, mas vale lembrar que é o que custa os esportivos “de entrada” da Audi, BMW ou Mercedes-Benz. O Ford tem piloto automático adaptativo, assistente de faixas e sistema de som assinado pela Bang&Olufsen, mas é algo que acabei nem usando direito com o que vinha no restante do pacote: V8, escape esportivo, suspensão mais esportiva e uma lenda. E nas ruas, há espaço para todos, sejam eles V8, turbo ou até mesmo elétricos, cada um com sua vibe.
Fotos: Mario Villaescusa (para o Motor1.com)
