SUV elétrico recém-lançado esbanja tecnologia, desempenho e conforto, mas cobra por isso
O carro elétrico topo de linha da BMW é um SUV chamado BMW iX. É um modelo que acrescenta outra peça ao mosaico de emissões zero da empresa, que começou em 2013 com o i3. Um projeto revolucionário em termos de mecânica e formas não convencionais, nunca reconhecido como deveria pelo mercado, mas capaz de estar à frente de seu tempo em termos de mobilidade com emissão zero.
Oito anos depois, em Munique, a estrada se desviou de seu caminho original com a filosofia Power of Choice: oferecer modelos mais convencionais (em estilo) combinados com motores movidos a bateria e com o SUV grande liderando o caminho.
Recém-lançado, tanto na Europa como aqui no Brasil, o BMW iX é um modelo que promete ser a virada de chave com emissão zero, com um cartão de visitas que promete ampla autonomia, qualidade de construção, conforto e tecnologia de vanguarda. Será ele capaz de cumprir suas promessas?
Prós e Contras
| Gostamos | Não gostamos |
| + Silêncio | – Sistema elétrico |
| + Qualidade a bordo | – Carregador ChaDeMo de apenas 50 kW |
| + Conforto de condução | – Porta-malas pequeno |
| + Estilo | – Espaço para passageiros atrás |
| + Aumento da garantia da bateria | – Mapas apenas com conexão |
Exterior e interior
Desde o primeiro olhar, o BMW iX tem um design que divide opiniões, com seu estilo imponente, porém limpo, e seu olhar para o Oriente. Sim, porque a empresa sediada em Munique tem um de seus principais mercados na China, e mais geralmente no leste da Ásia. Um mercado onde o luxo e estética exigem o uso de grades muito imponentes.
Aqui, o rim dianteiro duplo, um elemento de discussão entre os entusiastas da marca, é mostrado aqui sem nenhum pudor, considerando também sua função como base de para os sensores dos sistemas de assistência ao motorista. Um rim duplo rodeado por faróis de LEDs estreitos que deslizam pelas laterais.
Mais abaixo estão as aletas ativas. Uma curiosidade: o capô não se abre, então para encher o líquido do lavador de para-brisas basta pressionar uma aba, que esconde o reservatório.
Em geral, a BMW iX mostra linhas limpas e projetadas para melhorar ao máximo a penetração aerodinâmica, também em relação à parte frontal. O perfil limpo oferece uma linha com uma coluna A que se estende para trás e até segue na linha de fixação do capô. Os arcos das rodas são muito largos, embora não contrastantes. Os puxadores têm uma inclinação negativa e as janelas não tem moldura.
Na traseira, o estilo permanece consistente com os traços do atual estilo da marca bávara, com um spoiler que canaliza o ar imediatamente acima do vidro traseiro. Aqui também, as lanternas são estreitas e horizontais.
O comprimento da BMW iX e sua distância entre eixos de três metros fazem o motorista feliz. Um pouco menos, porém, o tamanho do porta-malas. Esta é uma questão relativa, entretanto, considerando os 550 litros disponíveis uma vez que a porta traseira esteja aberta. Há opções melhores, mas você tem que considerar seu layout conveniente.
Não há degraus no interior, e a distância do solo também não é problema ao carregar bagagem ou malas. O piso de carga – a propósito – é bem revestido e acabado. Há também um compartimento retrátil, útil para guardar os cabos de carregamento.
Os assentos são facilmente rebatíveis usando um botão no próprio banco. Uma vez dobrado, o piso fica plano e sem degraus. Os assentos dobram em uma configuração 40:20:40, de modo que você pode acomodar objetos tão longos quanto um par de esquis.
Também há controle do ar-condicionado na parte traseira, bolsos rígidos e duas tomadas USB C atrás de ambos os assentos. Embaixo, para os pés, estão duas saídas de ventilação com ar condicionado.
| BMW iX: dimensões | |
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Externas |
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Comprimento |
4,95 metros |
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Largura |
1,96 metro |
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Altura |
1,69 metro |
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Peso |
2.585 kg |
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Entre-eixos |
3,00 metros |
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Interior |
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Capacidade de bagagem |
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Arquitetura, bateria e alcance
O BMW iX é baseado na plataforma modular Clar, construída a partir de uma combinação de aço, alumínio, termoplásticos e plástico reforçado com fibra de carbono. É uma plataforma contendo um conjunto de baterias com capacidade nominal de 111,5 kWh, dos quais 105,2 kWh são utilizáveis, com refrigeração a líquido e uma bomba de calor.
Os motores fazem parte da quinta geração da tecnologia eDrive desenvolvida pela própria BMW. São motores síncronos excitados eletricamente – não ímãs permanentes – com uma única transmissão.
A potência total é de 523 cv, com um torque máximo de respeitáveis 78 kgfm. A garantia da bateria é de 8 anos ou 160.000 quilômetros.
Por falar em consumo e autonomia, o carro-chefe da montadora alemã entrega melhor eficiência no uso extra-urbano, quando a velocidade média é atingida com pouco gasto de energia, ficando em 21 kWh /100 km. Mesmo na cidade, apesar do tamanho, permanece em pouco menos de 24 kWh /100 km.
Rodando exclusivamente na estrada, o consumo sobe um pouco. A uma velocidade constante de 130 km/h, o iX atinge 28 kWh/100km. Um valor que pode ser baixado para algo em torno de 25-26 kWh/100 km ao manter uma rodagem mais ‘elástica’. A autonomia, portanto, tem seu máximo de 501 quilômetros, com alcance médio de 440 quilômetros.
Carregamento
A tomada de carregamento está localizada no para-lama traseiro do lado direito do carro, na altura do arco da roda. Apresenta o clássico soquete fracionado Mennekes-CCS Combo2 com aba e fechamento de gancho.
Vamos considerar as quatro normas de carregamento. Em casa, a partir de uma tomada doméstica comum com 2,3 kW de potência, você pode carregar cerca de 9 km de alcance por hora. A instalação de um wallbox doméstico com 6 kW, ou seja, com cerca de 4,5 kW de potência disponível, aumenta o alcance para 18 quilômetros por hora. Se você se conectar a uma estação de carga pública de 22 kW AC, você pode recuperar até 43 km no mesmo tempo usando o carregador padrão de 11 kW a bordo.
Usando a corrente contínua, o BMW iX recarrega 118 quilômetros por hora de uma tomada de 50 kW com o CCS Combo2, e até 195 kW com a tomada HPC.
Como anda?
O BMW iX é um SUV com uma postura consistente com sua natureza: alto, apesar dos ajustes disponíveis e com excelente visibilidade frontal e lateral. Os limites do seu alto peso são bem evidentes. Atrás, a visibilidade é mais sacrificada, mas o sistema de câmera 360° ajuda claramente, mesmo nas manobras mais complicadas.
É um carro projetado para viajar confortavelmente, mas com uma dinâmica de direção interessante. O volante, com sua forma quadrada, oferece uma boa sensação, tem uma relação variável precisa, homogênea e coerente, com a direção sendo comunicativa, ainda que as sensações sejam um tanto ‘filtradas’.
Respostas claras e decisivas no pedal acelerador. O pedal é muito bem calibrado, preciso, sem qualquer tipo delay neste SUV elétrico com 523 cv e, acima de tudo, um torque de 78 kgfm. O torque em si é regulado pela eletrônica do sistema que o administra de forma individual em cada roda, e este é um elemento que também melhora a regeneração de energia.
No entanto, a potência e o torque, embora claramente evidentes, nunca são despejados de forma excessiva. Claramente, quando você pisa no pedal – como é de costume em carros elétricos de boa potência – com o clássico soco, onde você fica colado ao assento, mas sem um “puxão” mais intenso, o que revela progressividade na entrega de potência. Uma sensação que é ampliada ou reduzida, dependendo do modo de condução que você utilizar, Sport ou Comfort, embora o perfil do carro permaneça sempre ágil.
Tão bom ou até melhor que o pedal do acelerador – há o pedal do freio, cuja sensação é verdadeiramente comparável à de um carro com motor de combustão interna. A ‘mordida’ é clara, precisa, sem o efeito borrachudo. Nem mesmo no gerenciamento entre frenagem regenerativa e puramente mecânica. A discussão sobre a regeneração da BMW iX merece mais alguns comentários. Isto porque é gerenciada através do pedal, claro, mas também com dois modos de intervenção baseados nos dois mapeamentos Drive e Brake.
Com este último, a sensação é praticamente de modo ‘um pedal’, enquanto que com o modo Drive, a regeneração gerencia automaticamente o limite de intervenção e sua quantidade graças ao sensor, mesmo sem utilizar o controle de cruzeiro adaptativo, e isto é algo a ser levado em conta também para o consumo.
O BMW iX tem um duplo braço na frente e um layout de cinco links na parte traseira. Os amortecedores são a ar e controlados eletronicamente nesta versão. Um sistema que no conjunto resulta em uma rodagem suave, com amortecimento bem controlado e calibrado. Há um pouco de rolamento da carroceria, mas não chega a comprometer. Depois do impulso inicial, o SUV flutua sobre rodas. Também se mantém estável graças a seu baixo centro de gravidade e distância entre eixos de 3 metros.
Isto significa um SUV bem assentado, sem ser desajeitado, mesmo na cidade onde a distância entre eixos “virtual” diminui, graças à intervenção da direção nas quatro rodas. Em baixas velocidades, de fato, as rodas traseiras trabalham em contra-fase para obter um melhor ângulo, enquanto em altas velocidades, elas trabalham em fase para melhorar o suporte, a estabilidade e também para manter melhor a trajetória.
Uma palavra final sobre o isolamento acústico, que é absolutamente excelente, mesmo em velocidades de rodovia. Basta dizer que a 130 km/h você pode sussurrar ao ouvido de um ocupante sem qualquer problema. Isto também é mérito dos pneus com certificação AAA69 da Goodyear, desenvolvidos especificamente para veículos elétricos
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Ficha Técnica |
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Motor |
Síncrono com excitação elétrica |
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Potência |
523 cv |
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Torque |
78 kgfm |
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Capacidade da bateria |
111,5 kWh |
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Tipo de carregamento |
Mennekes | CCS Combo2 |
Quanto custa?
Os preços para o BMW iX começam em 84.000 euros (R$ 512.450) para a versão básica xDrive40. O iX xDrive50, por outro lado, começa em 103.000 euros (R$ 628.300) para a versão base e 106.100 euros (R$ 647.200) com o pacote esportivo. A BMW iX oferece, entretanto, três configurações “padrão” com o Essence, o xDrive40 ‘básico’, a partir de 90.530 euros (R$ 552.300).
Depois passamos à versão intermediária, baseado no xDrive 50, que tem um preço inicial de 117.490 euros (R$ 716.400), enquanto a assinatura, objeto deste teste, tem um preço inicial de 132.740 euros (R$ 809.400).
O BMW iX já está em pré-venda aqui no Brasil nas versões xDrive40 e XDrive 50 M com preço inicial de R$ 654.950 e R$ 799.950, respectivamente. O primeiro lote de 30 unidades do SUV elétrico esgotou em apenas 12 horas e a BMW informou que ampliará a oferta de unidades do veículo elétrico para o nosso mercado.
Assim que o modelo estiver disponível para a imprensa no Brasil, traremos as nossas primeiras impressões ao dirigir do novo iX.
