Não é mais a picape mais potente, mas é a mais capaz no fora-de-estrada
Quando a Ford F-150 Raptor decola, o tempo para. Seja intencional ou por acidente, voar em uma coisa que não é projetada para isso é estranho. Você fica completamente fora do controle, dependendo das leis da física, e colocando toda a sua fé nas mãos de engenheiros que você não sabe quem é ou como são. O que você espera é que eles tenham feito bem seus trabalhos.
Estes pensamentos e sensações, além do silêncio ensurdecedor, são fortes até que finalmente se toque, com molas enormes, grandes pneus e amortecedores reforçados, o chão. E antes que pense no que acabou de fazer, já começa a tramar como fazer novamente, e mais rápido. Essa é uma boa forma de resumir a nova F-150 Raptor.
Um caminhão conectado
Dumont Dunes, um pedaço de nada que se encontra na fronteira da Califórnia com Nevada, fica entre o Parque Nacional do Vale da Morte e a Reserva Nacional de Mojave. É um cenário natural para colocar a nova Raptor e suas melhorias em teste, e estávamos ansiosos para chegar lá. Mas antes que isso pudesse acontecer, tínhamos que experimentar a F-150 Raptor como a boa maioria de seus donos – em uma rodovia de 4 faixas asfaltada.
A viagem monótona de 60 minutos ao longo da Nevada State Road 160 entre Sin City e nossa base em Pahrump, Nevada, destacou o que se esconde sob o design interior e exterior levemente reestilizado. Este é um “picape” inteligente, carregando a tecnologia padrão do Ford Co-Pilot 360, juntamente com uma tela sensível ao toque de 12″ com Sync 4 e um painel de instrumentos totalmente digital. O ProPower Onboard, o gerador de energia a bordo, também está disponível aqui com uma capacidade de 2,0 kW. Além de tecnologia, esta viagem mostrou a sofisticação geral da nova configuração da suspensão traseira no Raptor.
Suspensão traseira renovada
E enquanto os pneus de 35 polegadas da picape anterior fizeram um bom trabalho, a Ford ficou um pouco louca e agora está oferecendo pneus BFGoodrich All-Terrain KO2 de 37 polegadas como uma opção. Mesmo com os grandes pneus, este é, sem dúvida, o membro mais confortável da família F-150.
Isso faz sentido – quando uma suspensão é projetada para absorver o impacto de um veículo de 2.630 kg fazendo um retorno violento à terra, ela provavelmente pode lidar com buracos da sua rua ou até alguns maiores nas rodovias. O isolamento é excelente, com um alto grau de estabilidade e previsibilidade do conjunto.
A cabine também é silenciosa, com janelas de vidros duplos que conseguem manter o ruído do vento afastado, assim como as borrachas duplas de isolamento. A direção responde bem aos solavancos, embora os pneus BFGoodrich de 37 polegadas em nosso carro exigissem uma mão mais firme em velocidades mais altas do que os de 35 polegadas anteriores.
Estes pneus também custaram a Raptor alguma velocidade em linha reta. O peso que eles acrescentam é mínimo – apenas 2,7 kg cada – mas o diferencial traseiro de 4,10 é consistente, mesmo que os pneus maiores deixem a picape mais lenta. Fora da estrada ou nela, uma Raptor com pneus de 35 polegadas é mais esperta que com os de 37.
Os fãs da Mopar estarão, neste momento, gritando para seus computadores que nenhuma Raptor tem força suficiente em comparação com sua querida RAM TRX. E este é um ponto válido – com seu V6 de 3.5 biturbo com 450 cv de potência e 70,5 kgfm de torque, a Raptor está substancialmente abaixo da TRX de mais de 700 cv de (embora a Ford tenha prometido uma versão com V8). Independentemente da escolha do pneu, a Ford não tem como competir – a aceleração não surpreende.
Mas embora a Ford não tenha atualizado o motor EcoBoost da Raptor, finalmente ouviu nossa velha reclamação sobre como esse V6 ronca pelo escape. Os engenheiros então instalaram um cano em X, e assim, finalmente temos um EcoBoost V6 que soa como outros grandes motores V6, em vez do ronco grosseiro e desagradável do ano passado.
Enter Sandman
Em apenas 15 minutos dentro de nossa caminhada de uma hora, deixamos a Raptor encalhar em uma crista de areia macia, com seus pneus gordos BFGoodrich cavando seu caminho para a China – tínhamos seguido a picape líder muito de perto, e quando ela parou pouco depois do obstáculo, travamos no meio da colina e afundamos. A Raptor, prejudicada por nossa falta de experiência, precisou de pouco mais do que um diferencial traseiro blocado e acelerador constante para se libertar. Foi a única vez que o deserto levou a melhor sobre nós.
Quase como se para provar que sua picape não fez nada de errado naquela pequena e tola colina, os dois primeiros obstáculos que a Ford colocou para nós se concentraram na areia – uma aceleração em alta velocidade sobre e ao redor de uma duna de areia, seguida por um percurso de rali dividido entre as dunas do deserto. A Raptor 2021 retém ou renomeia a maioria dos modos de condução do Sistema de Gerenciamento de Terreno anterior, com um modo de condução Reboque (Tow/Haul) se juntando ao Normal, Sport, Slippery, Rock Crawl e Baja, enquanto Mud And Sand está agora como Off-Road.
Enquanto cada um deles carrega uma série de configurações para otimizar os amortecedores, direção, som do motor e desempenho do motor e câmbio, passamos o dia inteiro nas dunas no modo Baja, a configuração mais agressiva. Este modo aumenta o ronco do escape, ajusta os amortecedores e a direção para uma configuração padrão fora-de-estrada, instrui a ECU a oferecer uma resposta mais afiada do acelerador e força o câmbio automático de 10 marchas a manter elas engatadas por mais tempo. Em seu modo mais esportivo de acionamento off-road, a Raptor passou facilmente pelos obstáculos.
Nas dunas, manter o impulso para a frente foi fácil – basta manter o pé plantado no chão e a Raptor se acomodará. Mais impressionante foi como a direção era controlável e como a suspensão respondia bem à superfície arenosa e movediça. Havia mais ação na direção e respostas na areia ou no impacto, ou impactos, sobre a suspensão. Em nossa terceira prova, nos sentimos confortáveis o suficiente sobre a areia para acelerar mais. Um trecho de duna acenou para mais velocidade, e a Raptor respondeu no banco como um NASCAR em Daytona, atirando-nos para fora da curva com mais velocidade do que entramos.
A “etapa de rali” permitiu ainda mais exploração do potencial do Raptor, emparelhando seções de areia mais complicadas que nos permitiu carregar mais velocidade. E, é claro, houve um salto.
Todo mundo no pula-pula
Parecia que poderíamos ter voado de Las Vegas para Los Angeles no tempo em que a Raptor estava no ar, mas o certo é que nosso pouso na areia foi mais agradável do que qualquer coisa que tenhamos experimentado ao chegar ao aeroporto da cidade. A Raptor aterrissou praticamente sem drama, enquanto o impacto comprimia as enormes molas de 24″ o suficiente para que houvesse um segundo salto perceptível após nosso pouso. Ainda assim, se sentiu totalmente inabalável.
Depois do salto, hora de ver o melhor do motor biturbo. Cruzando o deserto a 110 km/h, a suspensão macia do Raptor ainda conseguiu fazer curvas com equilíbrio – esta grande picape vai andar de lado se você aplicar ângulo de direção suficiente, e desfrutamos disso. Mas a picape nunca nos fez sentir desconfortáveis. Ele estava quase clinicamente confiante na areia.
O teste mais complicado da nossa picape foi no “ops”. Essencialmente, uma estrada de terra batida com uma coleção de buracos perpendiculares de média amplitude e alta frequência é um teste de tortura para a suspensão – veículos que não conseguem aguentar serão impossíveis de manter em linha reta enquanto a suspensão luta para isolar a direção do abuso.
No entanto, a Ford projetou a Raptor exatamente para este tipo de desafio, e nossos instrutores nos instruíram a aumentar nossa velocidade após cada passagem. Ao final, estávamos passando por cima destes obstáculos a 100 km/h, a suspensão macia respondendo aos impactos como Rocky Balboa absorvendo jabs. Eis o que isso parecia.
Pagando por seu vôo
A Raptor nunca foi uma picape barata, mas o modelo 2021 é cerca de US$ 12.000 a mais do que a anterior, enquanto o preço dos opcionais são especialmente difíceis de engolir. Os preços começam em US$ 65.840, mas os dois pacotes que você provavelmente vai querer por esse valor até quase US$ 80.000, o que é US$ 10.000 a mais do que o preço inicial do RAM TRX de 700 cv e perigosamente próxima a uma unidade completa da picape com motor de Hellcat.
O pacote 801A High custa US$ 6.150 e acrescenta uma enorme quantidade de equipamentos, desde um diferencial de deslizamento limitado Torsen até um volante aquecido. O pacote de desempenho Raptor 37 Performance Package de US$7.500 introduz os pneus de 37 polegadas e rodas de 17″, um pacote gráfico chamativo, bancos Recaro lindos com estofamento azul, e parachoques especialmente recortados para melhorar os ângulos de ataque e saída.
Mas você precisa do pacote 801A High para escolher o pacote Raptor 37, fazendo com que seu custo efetivo seja de US$14.000. Adicione outras opções desejáveis como o ProPower Onboard (US$995) e um teto solar panorâmico (US$1.495), e você está olhando um preço de US$83.000.
Gastar tanto dinheiro com uma Raptor é uma decisão que agradecemos por não termos que tomar. Esta é uma picape sublime de alto desempenho, capaz de humilhar o deserto mais quente e arenoso, mas a combinação de uma potência menor e um preço mais alto do que seu principal concorrente são deméritos substanciais. A prometida Raptor R abordará essa primeira questão. Quanto à segunda, sugerimos pensar na Raptor como uma passagem aérea de primeira classe – uma vez que você voe com ela, você não vai se importar com a etiqueta.
