Um dia inteiro com um dos supercarros mais valorizados do mundo e ao ar livre, com a capota abaixada
Maranello, Via Abetone Inferiore 4. São 9h30 da manhã e debaixo daquela enorme placa amarela que precisa de pouca introdução, ela já está lá esperando por mim. Majestosa, autoconfiante, uma nave espacial de cor Giallo Montecarlo que inspira admiração mesmo quando está parada, mesmo quando desligada. E o teto já está aberto.
Será um dia memorável, eu sei que vai ser. E embora pareça que vai começar a chover em breve, nada me impede de desfrutar, mesmo a céu aberto, do que para mim é o carro mais fascinante do planeta neste momento. Eu lhes conto sobre meu dia na Ferrari SF90 Spider.
Exterior
Polêmico, esse é o melhor adjetivo para o projeto da SF90. Há aqueles que adoram – você já adivinhou que eu sou um deles – e aqueles que não vêem o típico DNA da marca nele. Mas essa é a beleza da Ferrari: o que Flavio Manzoni e toda a equipe do Centro Stile Ferrari fizeram foi traçar as linhas de uma nova era do design da Ferrari.
O resultado é uma carroceria na qual pontos de estilo clássico são reinterpretados de forma “digital”, dando ao SF90, tanto Spider como Stradale, a idéia de um veículo do futuro, mas com linhas simples, regulares e sinuosas.
Na frente, os grupos de luz se baseiam na silhueta da grande “flecha” frontal que mergulha decisivamente em direção à estrada. Eles são mínimos, quase afogados, e contribuem em grande parte para essa sensação de autoconfiança que mencionamos anteriormente. Quase parece que está piscando.
Na traseira, as clássicas lanternas redondas são cortadas, em cima e em baixo, tornando o carro ainda mais largo, uma sensação dada acima de tudo pela forma trimarã do pára-choque traseiro e do extrator. Neste caso, a cavalaria através do asfalto.
E depois há o “pequeno milagre” do RHT, o Retractable Hard Top, como a Ferrari o chama, o teto solar de chapa metálica operado eletricamente. Olhando para o carro de lado, é quase impossível distinguir o Spider do Coupé, então a integração é um sucesso.
A lateral também parece esticada e puxada, tanto na parte inferior da porta, com uma linha que parte da soleira e sobe em direção ao ombro traseiro, quanto na área superior, onde uma linha contínua primeiro junta o pára-brisa à entrada de ar lateral e depois sobe novamente, sublinhando a marcha do telhado.
Interior
Não há surpresas no interior em comparação com o Stradale. Não parece muito, mas a SF90 reescreveu as regras do interior “made in Maranello”, reimaginando completamente o layout do cockpit e definindo o rumo para modelos subseqüentes como a Roma ou a 296 GTB.
“Olhos na estrada, mãos no volante”. Esse é o mantra que eles usaram para desenvolver a interface homem-máquina. Ele começa com um volante de direção de alta tecnologia equipado com superfícies de toque e muitos controles posicionados em uma ordem de prioridade: o que é mais importante é encontrado primeiro.
A instrumentação é 100% digital, com um display curvo de 16″ que é surpreendente em termos de resolução. Há tanta informação que é preciso se acostumar a ela e então você encontrará tudo. Há também um visor que, entre outras coisas, mostra o tipo de curva que você está prestes a tomar, para não deixar o motorista “despreparado”.
Assim que você entra, o cheiro do couro lhe permite saber que você não está em qualquer carro. O toque confirma isto. É difícil encontrar plástico, há apenas o das aberturas de ar em boa substância. O carbono, por outro lado, está em toda parte, e é uma visão para os olhos. Assim como a nova chave Ferrari: você pode personalizar seu acabamento e é um objeto de design tão refinado que o Centro Stile decidiu criar uma ranhura no túnel na qual ela pode ser colocada.
Ao volante
Eu o ligo. Sim, mas será que eu realmente o liguei? Nenhum barulho, nenhum rugido atrás de mim, do tipo que faz as janelas vibrarem. E ainda assim, está “funcionando”, o painel não mente. Tenho que ser honesto, não me importo nada: estou bem ciente de que estou sentado ao volante de um dos carros de produção mais poderosos do mundo, mas gosto da chance de dirigi-lo silenciosamente, sem sequer virar uma cabeça. Mas depois passo pelos portões da Via Abetone Inferiore 4, e saio para a estrada, e as cabeças viram.
É difícil encontrar alguém em Maranello que esteja incomodado pelo rugido de um V8 ou de um V12. Se houver, é a pessoa errada. Mas ao redor do mundo pode ser uma grande vantagem, no centro das cidades ou à noite (a propósito, tem faróis de matriz LED), poder dirigir seu supercarro sem incomodar ninguém. Pelo contrário, você vai receber sorrisos de pessoas que olham para você sabendo que a eletrificação também chegou nos modelos da Ferrari, ou as curiosas perguntas daqueles que não conseguem entender por que tal fera – você pode não ser um entusiasta de carros, mas pode ver imediatamente que o SF90 é um monstro – não faz barulho.
O SF90 Spider também não emite nenhuma parte nociva desde que sua bateria de lítio de 7,9 kWh permita a condução. O fabricante reivindica 25 km, eu fiz cerca de 23 km. Nada mal. Mas então me surpreendeu a rapidez com que a carga da bateria sobe quando chega ao ponto de parada: pode-se ver que o V8 tem energia de sobra.
A SF90 Spider é o primeiro plug-in conversível da Cavallino. O trem de força é baseado em um V8 montado no meio traseiro – o mais potente já montado em uma Ferrari, com 780 cv a 7.500 rpm e 800 nm (81,6 kgfm) de torque – e depois há três motores elétricos. O primeiro é posicionado entre o V8 e a caixa de 8 velocidades, transferindo assim torque e potência para a traseira, enquanto os outros dois são dedicados às rodas dianteiras.
Além de proporcionar tração em todas as rodas, o eixo dianteiro com vetorização de torque que administra o torque entre as rodas externa e interna reescreve as leis e sensações de curvas. A dinâmica é tão natural que é como se eles acompanhassem os movimentos de seu corpo, um instinto surpreendente que anula a inércia e o atraso graças à direção mais direta que eu já encontrei.
Justamente quando você pensa que já experimentou outras, este câmbio de embreagem dupla de 8 velocidades faz você perceber o que é realmente uma caixa automática rápida. A próxima marcha já está engatada quando seu cérebro ainda não tiver terminado de dar o impulso para operar as aletas. Para ser franco, leva 200 milissegundos.
Com tanto torque e potência em jogo, o certo será dizer que o SF90 Spider é a coisa mais próxima de um míssil terra-terra em que eu já estive. Só para que você saiba, em 7 segundos você terá 200 km/h. Para 100, são 2,5. No entanto, fiquei surpreso com o quão dócil o Spider pode ser, talvez conduzido com um pouco de acelerador – ou melhor ainda, eletricidade, se o modo for híbrido – e em silêncio, porque a conexão total que você tem com o carro é enfatizada com o ambiente externo.
O que dá, ou melhor, muda, o modo de condução eletrificada do SF90 Spider é o eManettino: ele permite escolher entre condução elétrica, condução híbrida, que favorece a eficiência, modo Performance, que mantém o V8 em funcionamento, e modo Qualify, onde o sistema disponibiliza todos os 1.000 cv.
Curiosidade
Desde a F430 que um V8 não estava em uma Ferrari Spider, enquanto o RHT, o Retractable Hard Top, completou 10 anos em 2021, quando fez sua estréia no 458 Spider, o primeiro carro da história a combinar um motor mid-rear com um hard top dobrável.
Na SF90 Spider é outra pequena obra-prima técnica: primeiro de tudo é feito de alumínio, portanto é leve, mas depois seu volume ocupa apenas 100 litros, portanto é muito compacto. São necessários 14 segundos para abrir e fechar.
Os fluxos aerodinâmicos que fluem sobre a janela traseira foram revisados e, em seguida, dado que a temperatura no compartimento do motor pode atingir cerca de 900°, a presença da capota levou a uma revisão do projeto das fendas circulares que atuam como uma “chaminé” na expulsão do ar quente que sobe.
Preços
A SF90 Spider é a Ferrari de produção mais cara que existe. Isso significa que começa em nada menos que 473.000 euros – na Itália. Isso mesmo, “começa”, porque entre os extras opcionais e a personalização – literalmente sem fim, basta bater na porta do departamento Tailor Made – é fácil para o preço final disparar em um piscar de olhos. Nem mesmo se tivesse 1.000 cv. Também deve ser dito que o equipamento padrão deve ser integrado, com pacotes e opções que não podem ser perdidas. No Brasil, custa iniciais R$ 8,4 milhões…
Nosso carro tem vários, você pode vê-los acima, na foto tirada da placa de inicialização mostrando tudo o que foi encomendado no modelo específico. Depois há o pacote esportivo Assetto Fiorano: 50.000 euros a mais. Ah, mas no final, não, não choveu. Foi um belo dia. Em todos os sentidos da palavra.
