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Já dirigimos: BMW i4 M50, o belo esportivo elétrico de 536 cv

Sedã cupê é o primeiro modelo 100% elétrico a receber o emblema M. Será que está à altura?

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Enquanto o Grupo VW monta seus carros elétricos em plataformas elétricas dedicadas (primeiro a MEB, depois a PPE) e a Mercedes está atualmente apresentando seus primeiros elétricos em plataformas dedicadas (o EQS é baseado na plataforma EVA), a BMW segue sem medo com sua estratégia flexível.

Os novos carros elétricos da BMW são geralmente baseados na mesma plataforma dos modelos a combustão e híbridos plug-in. Um exemplo é o novo BMW i4, que nossos amigos do InsideEVs Alemanha testaram na versão topo de linha i4 M50. É basicamente um carro baseado no Série 4 Gran Coupé que a BMW revelou em junho e que virá ao Brasil em breve, ao menos na versão regular.

A BMW descreve o i4 como um cupê de quatro portas, e por causa da grande tampa traseira você também poderia classificá-lo como um hatchback de cinco portas – mas na prática é mesmo um sedã esportivo, como o belo visual deixa evidente. O motor também se encaixa no posicionamento esportivo, especialmente no M50, que a BMW descreve como seu melhor carro elétrico para dirigir, e como o primeiro modelo M com propulsão elétrica.

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Enquanto o modelo i4 eDrive40 de entrada de 250 kW (335 cv) tem tração traseira, o M50 tem tração integral e entrega 400 kW (536 cv). Assim como o iX, motores elétricos síncronos fornecem a propulsão, enquanto o M50 tem 190 kW (254 cv) na dianteira e 230 kW (308 cv) na traseira. A soma é superior a 400 kW, então a potência do sistema é determinada aqui como no iX, pela capacidade máxima da bateria.

Posição da bateria

A bateria em ambas as versões do i4 é uma bateria de 81 kWh (líquido), que permite ao M50 um alcance de até 521 km. A placa da bateria é muito plana com uma altura de 11 centímetros. No entanto, a posição dos assentos não é muito mais alta do que no Série 4 Grand Coupé, afirmam os engenheiros da BMW. Como isso é possível?

Em primeiro lugar, os técnicos reduziram a distância do solo de 145 mm para o mínimo legal de 125 mm; um ganho de 2 centímetros. Em segundo lugar, o carro é cerca de quatro centímetros mais alto. E em terceiro lugar, o i4 tem um assoalho completamente diferente da Série 4 Gran Coupé. A bateria é usada como elemento de estabilidade.

Mesmo na parte de trás, você dificilmente parece sentar-se mais alto do que o habitual em um sedã. No entanto, o piso é mais alto, de modo que os joelhos ficam claramente para cima. Isso não é desconfortável, mas em estradas sinuosas você deve ter pouco apoio nas pernas viajando no banco traseiro.

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Chassi

O BMW i4 M50 tem 2.290 quilos; isso é impressionante – 520 quilos a mais do que a versão topo de linha do Série 4 Gran Coupé (440i xDrive com seis cilindros e transmissão automática). Em termos de dinâmica de condução, isso é, naturalmente, uma desvantagem inicial, porque o carro fica mais difícil de se manter a trajetória em uma curva, por exemplo.

Pelo lado positivo, o peso enorme também significa que 400 kW podem ser facilmente despejados na estrada – o carro fica ‘na mão’ o tempo todo. Outra vantagem é que a bateria em posição mais baixa reduz o centro de gravidade em 37 mm.

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A distância entre-eixos é quase cinco centímetros maior, e o eixo é mais largo do que em um BMW Série 3 normal – ambos favorecem o espaço para a bateria.

Logo de cara, a direção foi uma surpresa agradável. Já durante o primeiro test drive com o BMW iX, notei que ela não é mais tão resistente e lenta quanto nos modelos a combustão mais antigos da BMW. Eu tinha medo que o i4 M50 voltasse àquela direção pouco comunicativa. Mas não é o caso: o volante pode ser acionado tão facilmente quanto no iX. O colega Stefan Wagner também ficou bastante impressionado com a direção durante seu test drive com um protótipo M50.

Interior

Por dentro, o i4 tem um layout que lembra o iX. Dito isso, há a mesma tela ligeiramente curva no modo paisagem. Aqui, o i4 difere significativamente do Série 4 Gran Coupé. Por outro lado, o i4 não só tem um câmbio com seletor de marcha como o iX, mas também uma alavanca tradicional.

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O controle de cruzeiro adaptativo, que no iX quase sempre me proporcionava a velocidade que eu mesmo teria escolhido, muitas vezes estabelece uma velocidade alta demais para o meu gosto no i4. Mesmo quando o carro “sabia” que estava se aproximando de uma estrada sinuosa, muitas vezes só abaixava a velocidade definida de 100 para 90 km/h – o que eu sentia que era cerca de 15 a 20 km/h excedentes, dado o raio das curvas e as estradas às vezes estreitas com tráfego em sentido contrário.

Presumivelmente, os engenheiros programaram este modelo M de forma diferente. Não parece haver uma opção de ajuste para isto; você só pode definir o limite de velocidade a ser excedido em 5 km/h, por exemplo. Também é possível especificar que a ultrapassagem pela direita seja inibida em rodovia.

Propulsão e consumo

Na rodovia, o BMW i4 M50 pode facilmente alcançar velocidades mais altas; no entanto, a velocidade máxima de 225 km/h não estava nem mesmo próxima, dadas as condições de tráfego. É desnecessário dizer que um motor elétrico de 400 kW é mais difícil de ‘domar’ nas vias públicas. Estranhamente, o chassi parecia mais confortável do que no iX – não é, de forma alguma, mas pareceu.

No final do test drive, o computador de bordo mostrou um consumo de 19,0 kWh/100 km; isto me colocou aproximadamente ao mesmo nível do consumo estipulado pelo padrão WLTP de 18,0-22,5 kWh. De acordo com a informação na tela, 8,3 kWh foram recuperados através da recuperação.

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A faixa de alcance WLTP está oficialmente entre 416 e 521 km. Isso significa que a autonomia varia em torno de 100 km, dependendo da configuração. Essa enorme diferença é em parte devido às rodas. O carro testado tinha a opcional de 20″, que é o tamanho máximo. Portanto, era quase esperado um alcance pouco acima de 400 km.

Graças a um estilo de condução mais contido, eu provavelmente teria chegado a esta marca. (Assumi o i4 M50 com o indicador mostrando 100% da bateria; após os 159 quilômetros de teste, ainda restavam 62%. Depois disso, usei 38 pontos percentuais. Convertidos para 100%, 418 quilômetros teriam sido possíveis). No entanto, uma grande parte do percurso era em uma estrada rural, e na rodovia, onde eu não passei dos 140 km/h.

O i4 M50 custa pouco menos de 70.000 euros (R$ 441.000). As alternativas incluem o Model 3 Performance. Com uma arrancada de 0 a 100 km/h de 3,3 segundos, o Tesla é ainda mais rápido que o M50 (3,9 segundos), o alcance também é um pouco maior (567 ao invés de 521 km), e o preço, em torno de 59.000 euros (R$ 372.000), também é significativamente mais baixo. A principal desvantagem do Model 3 em comparação com o i4 é o pequeno porta-malas.

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Conclusão

Em resumo, é impressionante como a BMW utilizou bem a plataforma do motor de combustão para um carro elétrico. Estamos começando a entender porque a marca de Munique não usa uma plataforma elétrica dedicada. Pelo menos com a i4, isso dificilmente traria grandes vantagens. Acima de tudo, o assento é o que se deseja em um carro esportivo, não onze centímetros mais alto (como se poderia supor devido à altura da bateria).

Na parte de trás, no entanto, o assoalho é mais alto, o que coloca os joelhos para cima. O porta-malas é extremamente útil: a porta tem bom ângulo de abertura, o piso de bagagem se torna agradável e nivelado quando os bancos traseiros são rebatidos. Esta é uma clara vantagem na vida cotidiana em comparação com a pequena tampa do porta-malas do Tesla Model 3.

O i4 pode ser utilizado de forma bastante convencional. Gostamos dos mostradores, enquanto o controle de cruzeiro à distância com “hiperinteligência” geralmente escolhe uma velocidade que é muito alta para o meu gosto nas curvas das estradas de pista simples. Gostaria de ver pelo menos uma opção de ajuste para reduzir a velocidade em estradas sinuosas. No fim das contas, fica evidente que um carro elétrico de 400 kW tem potência mais do que suficiente para a condução diária.