Qual é hoje o melhor sedã automático na faixa de R$ 68.000 a R$ 85.000? Depende do quanto você quer pagar. Os inéditos Virtus e Cronos enfrentam o renovado City e o líder Cobalt
- Volkswagen Virtus x Fiat Cronos x Honda City x Chevrolet Cobalt
- Chevrolet Cobalt – Equipamentos
- Fiat Cronos – Equipamentos
- Honda City – Equipamentos
- Volkswagen Virtus – Equipamentos
Volkswagen Virtus x Fiat Cronos x Honda City x Chevrolet Cobalt
Roberto Assunção
VW Virtus (Roberto Assunção)No Virtus, as luzes diurnas (DRLs) junto aos faróis de neblina são exclusivas da configuração Highline. Os retrovisores têm repetidores de seta, mas não são rebatíveis eletricamente
Roberto AssunçãoDesde a linha 2019, todo City traz de série as DRLs. A versão topo de linha avaliada ainda vem com exclusivos faróis full-LED e retrovisores com rebatimento elétrico automático
Roberto AssunçãoOs LEDs sobre os alongados faróis do Cronos são apenas decorativos (não são faróis diurnos)Opcionalmente os retrovisores podem ter rebatimento elétrico e (exclusiva) iluminação do piso
Roberto AssunçãoO Cobalt pode não ser tão belo, mas o terceiro volume mais definido ajuda a ter o maior porta-malas. As rodas menores com pneus mais altos garantem um bom conforto ao rodar
Roberto AssunçãoCom o maior entre-eixos, o Virtus ainda é mais largo, longo e baixo que os rivais, o que ajuda a ter linhas mais suaves. Como o Polo, tem um vigia atrás da porta traseira
Roberto AssunçãoDerivado do Fit, o City tem um design externo bem resolvido, embora bastante conservador
Roberto AssunçãoApesar de ter o teto mais alto, a traseira curta dá um toque de esportividade ao Cronos. Embora seja menor que os rivais, o Fiat não fica devendo quase nada em espaço e porta-malas
Roberto AssunçãoO Cobalt é só um milímetro mais curto que o Virtus. Apesar de não ser de uma “feiúra unânime” como a primeira geração, ainda tem o design mais ultrapassado
Faz quase dez anos que o Honda City chegou ao mercado. Era maior que os sedãs pequenos/compactos da época, além de menor e mais barato que os médios. Praticamente inaugurou o segmento de “quase-médios”, que liderou em 2010 e 2011, quando o Cobalt chegou para estragar sua festa. Com proposta similar e preço mais baixo, o Chevrolet assumiu o topo do ranking, onde permanece até agora. Mas a dupla acaba de ganhar companhia: enquanto o Volkswagen Virtus se encaixa perfeitamente na definição “quase-médio” pelo tamanho, o Fiat Cronos, embora um pouco menor, nas versões 1.8 tem tecnologia e preço para disputar mercado com eles.
Reagindo prontamente às novidades, a linha 2019 do City estreou um facelift com novos equipamentos e acabamentos. O Cobalt foi reestilizado pela última vez em 2015. Quem compra um sedã desses hoje não quer ficar trocando de marcha, então reunimos as versões automáticas. Partem de pouco menos de R$ 70.000 e, com exceção do Cobalt, superam R$ 80.000 nas versões de topo e/ou com opcionais, como avaliadas (valores abaixo). Ficam no “buraco” entre os sedãs pequenos e os médios.
Ou seja: por valores similares aos de SUVs compactos de entrada, podem não ter a posição de dirigir alta que tanto agrada neles, mas, para quem não se rendeu a essa moda, oferecem dinâmica superior, consumo mais baixo, bons pacotes de tecnologia e, acima de tudo, porta-malas bem maiores. Os quatro aqui têm atributos para conquistar uma vaga na sua garagem, cada um deles a seu modo. E embora hoje possa ser perigoso falar de estereótipos, mostram características que remetem a tradições e características típicas da nacionalidade de suas marcas. Vamos lá?
Cobalt, o americano: espaçoso e barato
Chevrolet Cobalt – Equipamentos
Roberto AssunçãoNa cabine, o painel peca pela simplicidade. Aliás, agora a cabine como um todo ficou para trás diante da concorrência
Roberto AssunçãoO sistema multimídia é bom
Roberto AssunçãoNão há ar-condicionado automático nem opcional
Roberto AssunçãoNo Cobalt Elite, o couro marrom é de série, mas os bancos não “vestem” bem no corpo.
Roberto AssunçãoPara um eventual quinto passageiro, é o mais espaçoso atrás – mas o único sem o cinto central de três pontos
Roberto AssunçãoO porta-malas de 563 litros segue imbatível, mas também só abre “na chave” ou pelo botão no painel
Roberto AssunçãoAs rodas no Cobalt têm sempre aro 15, com pneus de perfil alto
Ele pode não ter inventado essa categoria, mas a dominou. Certamente não é o mais bonito desses sedãs, embora tenha melhorado com a reestilização. Mas atrai pelo conjunto da obra. Vendido agora só com o motor 1.8, parte de R$ 68.570 na versão LTZ com câmbio automático e sobe a R$ 73.890 na Elite avaliada. A cabine é a mais simples de todas: a versão mais cara têm bons bancos de couro marrom, mas o painel traz plásticos de aparência muito pobre e o cluster, com velocímetro digital, agrada a poucos. Em contrapartida, como no tamanho só perde para o Virtus, o interior é bastante espaçoso – melhor para um quinto ocupante no banco de trás (mas, ironicamente, é o único sem cinto de três pontos para ele). E o porta-malas ainda é o maior de todos.
Nos equipamentos, principalmente de segurança, o Cobalt também fica devendo. Tem sensor de chuva e acendimento automático dos faróis, mas ar automático, controle de estabilidade e airbags laterais, por exemplo, não são nem opcionais. Ao volante, a posição de dirigir é mais alta e é mais difícil se acomodar: do volante só se ajusta a altura. Na mecânica, apesar da idade avançada do 1.8 8V com comando simples, a marca fez um belo retrabalho (quando virou “Eco” em 2016). O Cobalt é agradável de guiar, principalmente na cidade, onde o câmbio de seis marchas conversa bem com o motor e o bom torque em baixa garante saídas espertas (tem consumo similar ao do Virtus, com seu sofisticado 1.0 turbo).
Na estrada, a coisa muda de figura: a 120 km/h, o sedã roda silencioso, a 2.400 rpm e marca surpreendentes 15,5 km/l (todos os números de consumo aqui são com gasolina e obtidos durante a avaliação; os oficiais, também com etanol, estão nas fichas técnicas). Mas falta ao Cobalt fôlego em altas rotações, e isso prejudica as retomadas. E ainda, para quem gosta de usar o câmbio no modo manual, as trocas são pelo incômodo botão na lateral da alavanca – e só depois de mudá-la para o modo M.
Dinamicamente, o Cobalt também é pior, com suspensões que não se comportam tão bem em curvas – outra característica de carros americanos. Elas nem são tão macias assim, mas os pneus têm perfil alto – o que é ruim para a dinâmica, mas ajuda a filtrar imperfeições do piso. No fim, dá para entender o sucesso do Chevrolet. Para quem não quer gastar muito e busca um carro espaçoso e macio, com porta-malas generoso e equipado, ele era até agora uma bela opção. E ainda tem uma mecânica bem acertada, equilibrando desempenho e consumo. Nessa faixa, era campeão de custo-benefício. Até chegar o Cronos.
Cronos, o italiano: expansivo e emocional
Fiat Cronos – Equipamentos
Roberto AssunçãoO interior tem linhas mais jovens, com diferentes texturas e superfícies e a bela tela multimídia “flutuante”
Roberto AssunçãoBem localizada, a tela multimídia tem uso e leitura fáceis e respostas rápidas
Roberto AssunçãoO ar-condicionado digital e a tela multifunção colorida (próxima foto) estão em um pacote de R$ 3.990
Roberto AssunçãoOs bancos dianteiros têm bom suporte, mas os assentos são um pouco mais curtos
Roberto AssunçãoAtrás, o espaço para as pernas não é ruim, mas há o mesmo problema do assento – o que cansa em viagens mais longas
Roberto Assunção O porta-malas de 525 litros abre “na chave” ou pelo botão na tampa – com alça para ajudar a fechar
Roberto AssunçãoAs rodas aro 17 do Cronos vem em kit junto com os bancos de couro (R$ 3.100). De série são de 16”
A Fiat decidiu não crescer o entre-eixos do Cronos em relação ao do Argo, hatch do qual deriva. Então ele tem medidas mais contidas, que teoricamente o credenciam mais para disputar mercado com os pequenos Chevrolet Prisma, Toyota Etios e cia. Mas como seu interior não é sensivelmente menor e essa versão Precision 1.8, única automática de verdade, parte de R$ 69.990, fica alinhado com os demais sedãs aqui.
O lado mais “expansivo”, típico do italiano, aparece no design, com linhas que “falam alto”. Isso se vê no exterior (com faróis grandes, vincos de sobra e para-choques agressivos) e no interior (que mistura formas e texturas, com um ar mais jovem e moderno). Essas texturas ajudam também a disfarçar que, assim como nos rivais, o painel é todo de plástico duro. Destaque para a tela multimídia “flutuante”. Falta só o lugar para colocar o celular: ou fica no porta-copos em frente à alavanca de câmbio (e pode ser danificado ao colocar em P), ou debaixo do freio de mão. Uma pisada na bola.
Nos equipamentos, a lista de série é boa e a oferta de opcionais é flexível, permitindo ao consumidor optar por itens de conforto ou de segurança: airbags laterais custam R$ 2.600, a câmera de ré sai por R$ 650 e o kit com bancos de couro e rodas 17”, por R$ 3.100. Já o Kit Tech (R$ 3.990) inclui ar-condicionado automático digital, chave presencial, sensores de chuva e crepuscular, além de retrovisores com rebatimento elétrico e iluminação da calçada. O painel de instrumentos ainda ganha uma tela multifunção colorida de 7” que só perde em sofisticação e funcionalidade para o totalmente digital do Virtus.
Ao volante, o Cronos agrada pela posição de dirigir bem acertada, mas os bancos têm assento mais curtos que os dos rivais (a mesma coisa acontece atrás). A direção elétrica é leve em manobras, mas “pesa” subitamente ao ganhar velocidade (devia ser mais progressiva). Já as suspensões garantem uma dinâmica bastante equilibrada, transmitindo a sensação de robustez típica dos Fiat – porém, os passageiros sofrem mais com solavancos.
O calcanhar de aquiles do Cronos Precision é o motor 1.8 E.TorQ. Apesar das evoluções recentes, o Fiat aparenta andar menos do que sugerem os 139 cv. No anda e para da cidade, parece mais pesado que os rivais, sempre se esforçando para ganhar velocidade, subindo com maior frequência as rotações. Assim, mesmo com a ajuda do start-stop, que desliga o motor em paradas, consome mais (não passamos de 8 km/l).
Na estrada, essa sensação diminui um pouco e até anda bem: a 120 km/h marca 2.500 rpm, mas o consumo médio ficou em apenas razoáveis 14 km/l. A transmissão de seis velocidades permite trocas manuais por aletas no volante a qualquer hora. Isso ajuda nos momentos de indecisão do câmbio ou na hora de adiantar as retomadas, acompanhadas de um ruído gostoso, mais grave e abafado – mas o sedã demora a embalar.
City, o japonês: racional e confiável
Honda City – Equipamentos
Roberto AssunçãoNa cabine, o acabamento agrada bastante, com plásticos de boa qualidade e muito mais couro revestindo as portas – inclusive nas traseiras, onde os rivais usam quase só plástico duro
Roberto AssunçãoO cluster do City é simples, mas elegante. O computador de bordo é controlado por uma incômoda haste no painel
Roberto AssunçãoA central multimídia tem comandos e interface ruins
Roberto AssunçãoO City tem assentos grandes na frente (próxima foto) e atrás – onde há também bom espaço para as pernas e portas bem acabadas
Roberto AssunçãoO porta-malas leva 485 litros, mas um espaço junto do estepe acomoda mais 51 litros. O comando de abertura interna se confunde com de ajuste do encosto do banco do motorista (foto anterior)
Roberto AssunçãoDe série, as rodas têm aro 16, no City – desde a versão LX com o mesmo design
Sem a jovialidade e com uma fração da emoção do Cronos, o Honda City é um carro racional. Mesmo com mudanças recentes, suas linhas de design ainda são conservadoras – como costumam ser nos modelos japoneses, salvo raras exceções. O City com transmissão automática começa em R$ 68.700 (versão Personal, pelada, para o público PcD). Sobe a R$ 72.500 na básica LX e a R$ 77.900 na EX, indo a R$ 83.400 na EXL – que soma, entre outros itens, bancos de couro, central multimídia com Android Auto/Apple CarPlay e os exclusivos airbags de cortina e faróis full-LED.
A racionalidade japonesa dispensou mimos como acendimento automático dos faróis, chave presencial e sensor de chuva, mas não os muitos porta-objetos e as úteis luzes diurnas (DRL) que evitam multas e vêm de série em toda a linha (fora ele, só o Virtus Highline tem). O que não dá entendemos é por que não tem ESP – iten importante, mesmo considerando as pretensões nada esportivas do sedã. Falando em racionalidade, o City é o único aqui com câmbio CVT. E esse tipo de caixa – mesmo quando simula marchas, como aqui, com trocas por aletas no volante – é sinônimo de ausência de emoção (sonora e dinâmica). Por outro lado, contribui muito para economizar combustível, fazendo do Honda o mais econômico, único com nota A do PBEV-Inmetro – e isso com um motor aspirado e de concepção mais antiga que o moderno 1.0 TSI do Virtus.
O 1.5 i-VTEC entrega o menor torque e potência que só não perde para a do Cobalt. Ainda assim, o carro é leve (na balança e ao volante), com desempenho em muitas situações melhor que o do Cronos. No trânsito, responde com agilidade e é fácil superar 12 km/l. Mas câmbio CVT é para pisar leve, pois trabalha muito bem com o motor na faixa de 1.500 a 2.500 rpm. Pisando fundo, porém, as retomadas até surpreendem, mas o motor sobe muito de giro e o ruído incomoda (no modo manual, as marchas virtuais ajudam a segurar a rotação, mas pioram o desempenho). Em cruzeiro a 120 km/h, marca 2.200 rpm (2.500 no modo M em sétima) e cerca de 17 km/l. Direção e freios são impecáveis, enquanto as suspensões firmes controlam bem a carroceria, mas não chegam a sacrificar o conforto.
Virtus, o alemão: frio e perfeccionista
Volkswagen Virtus – Equipamentos
Roberto AssunçãoNo interior, tudo fica bem localizado e é bem construído, mas design e materiais dão uma aparência simples demais
Roberto AssunçãoO painel digital configurável faz parte de um pacote opcional para a versão Highline, que acompanha a central multimídia maior e mais completa, com respostas rápidas (próxima foto)
Roberto AssunçãoO Virtus avaliado veio sem os bancos de couro opcionais (R$ 800). O material agrada, o espaço é bom e o banco do motorista tem amplo ajuste de altura
Roberto AssunçãoO Volks é o único com saídas de ar traseiras, além de ter ali ótimo espaço para as pernas
Roberto AssunçãoCom 525 litros, o porta-malas tem divisória e rede opcionais
Roberto AssunçãoAs rodas aro 17 com design que foge do comum são opcionais no Virtus (R$ 1.200)
Perfeccionista, preciso, sério, frio… esse já foi o estereótipo do alemão. Verdadeiro ou não, é mais ou menos essa a impressão que o design do Volkswagen Virtus passa. Por isso mesmo, o sedã do Polo é visto por muitos como simplesmente sem graça. Talvez seja um problema do Virtus. É um carro que caprichou em mecânica, segurança e dirigibilidade, mas economizou na emoção. Vítima de um perfeccionismo mecânico-estrutural – sua base MQB é cara, pois é tecnicamente superior –, precisou fazer concessões no acabamento e equipamentos para não ficar muito caro.
Ficou só um pouco. Com câmbio automático, ao menos por enquanto, o Virtus tem apenas opções com o motor 1.0 turbo de 3 cilindros. Parte de R$ 73.490 na versão Comfortline, sem volante multifunção, piloto automático ou ar-condicionado digital, mas já com a chave presencial e o ESP, e sobe a R$ 79.990 na Highline – única que permite somar alguns opcionais, como os bancos de couro (R$ 800), as rodas aro 17 (R$ 1.200) e o pacote Tech High (R$ 3.300), que inclui, entre outros itens, o incrível painel totalmente digital e configurável e uma central multimídia maior (com tela de ótimo brilho e com zero reflexo), proporcionando um belo upgrade na simplicidade da cabine (mas a oferta dos opcionais é complicada; veja na tabela ao lado o que oferece cada uma das versões).
O interior é bem amplo, oferecendo mais espaço que as dos rivais para os joelhos de quem viaja atrás. Tem uma construção sólida, com plásticos de boa qualidade, mas é sóbrio demais – e sem o painel digital fica um tanto pobre. Alguns detalhes, como a economia de tecido/couro nas portas realmente incomodam, pensando no valor do carro. Mas esse incômodo passa depois de algumas horas ao volante. A posição de dirigir é ótima – o banco vai de muito baixo a bem alto, e os ajustes do volante também são amplos. Mas o que conquista mesmo é a mecânica. O 1.0 TSI é aqui o motor com maior torque (20,4 kgfm) e só perde em potência para o do Cronos (são 128 cv). E o melhor é que, por ser turbo, garante o melhor desempenho e entrega toda sua força a menos de 2.000 rpm, tornando a dirigibilidade bastante divertida.
As trocas de marcha são sempre antecipadas para ajudar a conter ruído e consumo, mas você pode sempre interferir usando as aletas no volante ou optar pelo modo manual. Há um discreto retardo de resposta (turbo lag), depois acompanhado de um “soco” se você pisar mais no acelerador. Incomoda um pouco no uso urbano (onde marcamos ótimos 11 km/l), mas é questão de adaptação. Na estrada, a 120 km/h, o conta-giros marca 2.200 rpm e a cabine é a mais silenciosa. O consumo foi igual ao do City: 17 km/l (no Inmetro também empatam). Outra vantagem do motor turbo é que, mesmo em subidas, é raro reduzir marchas. Esticá-las também é quase sempre desnecessário – ainda bem, pois em rotações altas o 3 cilindros fica um pouco áspero, com um leve ruído metálico e alguma vibração.
Já a dinâmica é impecável. Graças à moderna plataforma MQB e à melhor distribuição de peso em relação ao Polo, o Virtus é mais “assentado” no chão. As suspensões são mais macias do que costumam ser nos modelos da Volkswagen, garantindo muito conforto, e mesmo assim controlam muito bem a movimentação da carroceria. É difícil o sedã sair de frente, também graças à ajuda do diferencial eletrônico XDS. Para completar, a direção é precisa e progressiva, mas o pedal do freio podia ser menos sensível.
CONCLUSÃO
Os custos do pós-venda às vezes serve de critério de desempate, mas, de modo geral, aqui não há muito que os diferencie. As garantias são sempre de três anos e os custos de revisões, parecidos – o Volks tem a vantagem das três primeiras grátis, mas só na versão Highline. Nos custos de peças, o Honda tem um total mais alto, mas ele se deve principalmente aos faróis e lanternas de LED – a tecnologia mais moderna têm seu preço.
Sendo assim, a escolha depende de quanto você pode (ou quer) pagar. Na faixa de R$ 70.000, o City com CVT é básico demais e o Virtus não tem nem câmbio automático. A melhor opção, aí, seria o Cobalt LTZ (R$ 68.570), imbatível em custo-benefício – se não houvesse o Cronos. Por R$ 69.990, o Fiat tem design bem mais atraente (dentro e fora), melhor acabamento, posição de dirigir mais confortável e maior segurança. Gasta mais, porém anda mais. É mais pesado na cidade, porém melhor na estrada. O porta-malas maior e o espaço extra são pouco para defender o Chevrolet. Quem sabe a linha 2019 venha com novidades para ficar mais competitiva.
Como já dissemos, a flexibilidade de opcionais é outro ponto alto do Cronos, permitindo ao consumidor escolher conforme suas prioridades. Sem os airbags laterais e os bancos de couro, por exemplo, o Fiat com Kit Tech sai por R$ 73.980 e é mais seguro e sofisticado que o Cobalt Elite de R$ 73.890. Mas não exagere nos opcionais. Pois se o Cronos é a melhor escolha por R$ 70.000 ou um pouco mais que isso, acima de R$ 75.000 o jogo muda.
A partir daí, o Cobalt sai do jogo e o City costumava ser a melhor (e/ou única) opção. Por R$ 77.900, sua versão EX fica devendo alguns itens, mas já traz outros, como ar-condicionado automático touchscreen, câmera de ré e DRL. Leva vantagem sobre o Cronos e o Cobalt em acabamento e conforto, tanto na cabine quanto ao rodar. E ainda ganha na mecânica mais racional, que combina desempenho bastante similar ao deles com um consumo substancialmente menor – principalmente na cidade, onde gasta menos até que o Virtus e seu moderno 1.0.
Falando no Virtus, é ele o maior problema do City. Na versão Comfortline com o Kit Tech Edition, o Volks sai por R$ 76.400 e já é bem mais equipado. Para chegar ao valor do City EX, dá para somar bancos de couro ou rodas aro 17. É o carro, versão e pacote mais recomendados aqui. Você leva um sedã similar ao City em porte, conforto e consumo, mas com desempenho melhor, principalmente em retomadas e ultrapassagens na estrada.
Ainda assim, dá para ficar na dúvida. Porque se esse Virtus vencedor é mais equipado, o interior do City é mais bonito e passa uma impressão melhor. E, para quem usa o carro principalmente na cidade, o consumo ainda mais contido e as respostas mais suaves do Honda ao acelerador podem até agradar mais (não é à toa que se chama City). Contam a favor do japonês, ainda, a boa fama do pós-venda e o alto índice de satisfação dos clientes com a Honda.
Já de R$ 80.000 a R$ 85.000, dá para levar o Cronos, o City ou o Virtus completíssimos. O Cronos é um carro bastante interessante em vários aspectos, que pode acabar conquistando pelo design, pela emoção e paixão italianos, mas pela razão já não vale tanto a pena (na verdade o melhor Cronos é o 1.3). Já o Virtus Highline, para ter sensores de chuva e faróis automáticos, por exemplo, tem que somar o pacote Tech High – que traz o incrível painel digital e outros itens (couro e rodas 17 ainda serão extras). Assim, porém, passa de R$ 85.000 e fica mais caro que o City EXL (R$ 83.400). Aí, embora o Honda fique devendo ESP e outros itens de conforto, tem as vantagens apontadas acima e, ainda, exclusivos faróis full-LED (que melhoram muito a iluminação) e airbags de cortina. Uma decisão difícil e pessoal. Pelo conjunto e pelo desempenho, ficamos com o Volks.
