Levamos ao limite a oitava geração do mítico Porsche 911. Melhor do que nunca e divertido como sempre, ele segue imbatível entre os esportivos puro-sangue
Porsche 911
Porsche 911
Porsche 911 (Foto: Divulgação)
DivulgaçãoNo autódromo, não pudemos desligar o ESP e andar “de lado” como na foto. O aerofólio se abre automaticamente em alta velocidade – e a grade dianteira se fecha para melhorar a aerodinâmica
DivulgaçãoNa pista molhada, testamos o Wet Mode – ele deixa o 911 sair discretamente de frente, avisando o motorista e evitando acidentes piores
Divulgação
Assim como o Fusca, o Porsche 911 tem tração traseira e motor também traseiro. Muitos dizem que este último está no lugar errado. “Lugar errado? Diga isso depois do test-drive de amanhã”, responde Achim Lamparter, responsável pelo desenvolvimento do chassi do esportivo, nada feliz com a “acusação”. Se estivesse errada, essa construção não teria resistido a seus 55 anos de história, diz ele. “É a melhor opção em termos de tração. Quando o 911 sobresterça, é mais fácil trazê-lo de volta do que um esportivo de motor central. O Cayman é mais difícil de escapar, mas, quando o faz, é por inteiro”, explica, defendendo o legado do mais icônico esportivo de uma das mais icônicas marcas de esportivos.
“Quando tentaram substituir o 911 pelo 928, ninguém gostou”, explica Lamparter. Assim, o 911 permaneceu com sua fórmula clássica, nascida ainda no antecessor 356 (leia mais sobre ele na página 8). “O motor não está no lugar errado, e tampouco foi movido para a frente”. O que de fato ajudou a domar o esportivo ao longo das gerações foi o aumento da distância entre-eixos – de 2,21 m na primeira geração para 2,54 m nessa oitava que estreia agora (e teve, ainda, as bitolas alargadas). “O 911 de hoje é mais estável e na mão, mesmo sem as ajudas eletrônicas. Você verá amanhã”, completa o engenheiro.
ÍCONE – MEXA COM CUIDADO
Depois de uma noite mal dormida – um 911 deixa ansioso mesmo os acostumados a test-drives de esportivos –, chega o tão esperado “amanhã”. O esportivo nos recebe nos boxes do Circuito de Valência, Espanha. Sua silhueta é inconfundível, e essa geração, código 992, não é muito diferente da anterior: a marca aprendeu, principalmente com a quinta geração – aquela de faróis esquisitos – que o design do 911 não deve mudar radicalmente. As alterações devem ser mínimas (veja linha do tempo). Afinal, é um clássico como poucos.
Foram até ousados, principalmente na traseira. A bitola aumentou 4,4 cm com a nova plataforma MMB, e junto cresceram os “ombros” da carroceria, que deixaram o 911 mais musculoso, quase exagerado. A grade traseira trocou as linhas horizontais por verticais,
e mesma orientação tem a brake-light, agora “saltada” para fora. Mas a maior ousadia está na faixa de LEDs que liga as lanternas, inspirada no 911 “Série G” (1976-1989). As maçanetas também são novas: embutidas na carroceria, ficam ocultas e “aparecem” na hora de abrir o carro.
LIMITE? QUE LIMITE?
Mas vamos ao que interessa. A partida é do lado esquerdo, outra característica clássica, e o ajuste da direção, é elétrico e amplo. A posição de dirigir é baixíssima, como deve. Nosso primeiro contato com o esportivo é no Circuito de Valência, na Espanha: 14 curvas em pouco mais de quatro quilômetros para testar os limites do 911.
Mas que limites? Por mais que não tenham deixado desativar o controle de estabilidade (ESP), ele mal trabalhou. Os cones indicativos de pontos de frenagem e tangência nas curvas ajudavam, embora mesmo os ignorando – ou seja, pilotando errado – o 911 obedecesse docilmente, equilibrado como nunca. No fim da reta, a 250 km/h, freio no cone… e chego muito devagar à curva, o que permite acelerar forte no meio dela – algo não recomendado, principalmente com tração traseira, mas o 911 responde de novo com muita classe. Mesmo assim, e com a distribuição de peso desfavorável (mais de 60% atrás), as transferências de carga são exemplares.
Porsche 911 – Equipamentos
DivulgaçãoA posição de dirigir é baixa e você fica encaixado no cockpit, como em um verdadeiro carro de corrida. A partida fica do lado esquerdo do volante (próxima foto)), a alavanca de câmbio agora é eletrônica (e pequenina) e o número de botões no túnel central diminuiu drasticamente. Sem modismos, o volante é redondo
DivulgaçãoO cluster digital tem os cinco instrumentos clássicos (só o conta-giros é analógico)
DivulgaçãoO cronômetro central segue firme
DivulgaçãoNo volante, ficam o botão do ajuste de chassi
DivulgaçãoCom seleção indicada na tela do cluster
DivulgaçãoAs aletas para trocar marchas
DivulgaçãoAlguns ajustes são feitos na tela central
DivulgaçãoHá opção de farol com matrix LED, para não ofuscar outros motoristas
DivulgaçãoAs rodas dianteiras pela primeira vez são menores que as de trás
DivulgaçãoUm filete de LED liga as lanternas como no Série G
DivulgaçãoO raio-x mostra quais os principais componentes e onde fica o powertrain do 911
DivulgaçãoPorta-malas dianteiro, de apenas 132 itros
DivulgaçãoBrake-light e a grade agora verticais
DivulgaçãoEspaço dianteiro, com abas generosas que vestem bem o “piloto”, em uma despojada configuração com couro e tecido
Mérito do chassi, pela primeira vez com amortecedores com controle eletrônico. As rodas traseiras maiores que as dianteiras, e com pneus extremamente largos , agarram ao asfalto firmemente. Não há sustos: o 911 está sempre “na mão” e não tenta “rabear” nas curvas (o 4S, de tração integral, é mesmo só para neve/gelo). E mérito também do powertrain. O motor boxer 3.0 voltou a usar turbinas na geração anterior (duas), e agora foi melhorado, com potência elevada de 420 para 450 cv, lag reduzido – nem parece turbinado – e trocas do câmbio PDK aceleradas (e ainda ganhou uma marcha extra: sétima e oitava são overdrive). Sem trocas de marcha ou retardos de resposta interrompendo a entrega de potência, o 911 é puro controle (e pura adrenalina!). Olhando os números absolutos, o Carrera S melhorou o 0-100 km/h de 3s9 para 3s5 e o 0-200 km/h de 12s9 para 12s1. Ou seja, esse 911 Carrera S anda hoje o que o 911 Turbo andava há dez anos.
MAIS FORTE QUE O MOTORISTA
Já cientes dos limites do 911 – ou talvez excessivamente confiantes pela aparente ausência deles – seguimos para um percurso por estradinhas nos arredores do autódromo. A maioria era sinuosa, com pistas estreitas que pareciam ciclovias e precipícios… bem, melhor nem olhar. Já “dominando” o carro, exagero nas curvas e começo a passar mal. Com uma dinâmica tão afiada – a direção está mais rápida que antes – o 911 aguentou mais do que eu. A partir da metade do caminho, minhas impressões foram prejudicadas: a prioridade era manter o conteúdo do meu estômago dentro dele.
Passei, então, a notar as sutilezas do esportivo. Nos calçamentos antigos dos vilarejos espanhóis, por exemplo, o 911 mostrou que casa muito bem dinâmica e conforto. E, nas rodovias, que é um carro perfeitamente utilizável no dia a dia, seguindo a 120 km/h em oitava marcha a baixas 1.700 rpm, silencioso e comportado. Mas gire o seletor no volante para Sport que o 911 mostra o seu melhor. Há ainda o modo Sport Plus, que enrijece as suspensões mas segura muito as marchas. O bom é que você pode deixar as suspensões mais firmes mesmo no Sport, por meio de outra opção. O toque de mestre é o botão Sports Response, bem no centro do seletor do volante, que faz o Porsche entregar ainda mais força por alguns instantes. Como um videogame.
ELETRÔNICO, NÃO ELÉTRICO
Quase certamente é a última geração do 911 sem ao menos o auxílio de um motor elétrico (100% elétrico deve ser o Taycan, mas o 911 será híbrido). Enquanto isso, o que evoluiu foi a eletrônica. O novo Wet Mode é símbolo disso. Se preferir, pode chamar de “modo Senna”, pois faz qualquer um pilotar melhor no molhado. A região é árida, mas um mini-circuito molhado foi montado no estacionamento para testar esse modo de direção que “pede” para ser acionado (“ouve” a chuva com um microfone e emite um aviso). Ele é selecionado no controle giratório do volante, como os demais. Não é nada de outro mundo, só a eletrônica atuando com maior intensidade – embora ainda sutilmente, considerando as condições – para mantê-lo sempre na pista e evitar que você bata seu 911.
SEGUNDA CHANCE
Depois do molhado, volto aos boxes. A prestativa equipe informa que há uma hora disponível e carros livres. O plano era fazer vídeos e conversar com engenheiros, mas quem recusa a oportunidade de acelerar um 911? Foi minha chance de refazer o percurso rodoviário, em versão reduzida, que levaria 1h15. Levei 50 minutos. Aquele primeira incursão fora um fiasco, e nessa segunda usei o carro até o limite do bom senso (que bom senso?). O que mais impressionou foi a sensação de segurança: como pode ser tão refinado e, ao mesmo tempo, tão esportivo? Da malcriação e desequilíbrio do passado, nada restou. Agora é puro controle. Sensação de dever cumprido.
911 ACIMA DE TODOS
A novidade chega ao Brasil em maio na versão Carrera S avaliada, que deve custar R$ 680.000. O 911 Não é o Porsche mais vendido perde para os onipresentes SUVs, aos quais a própria marca se rendeu, primeiro com o Cayenne e depois com o Macan, seu atual best-seller. Mas é o melhor deles, o mais famoso, o que faz comprarem os outros. Um Porsche acima de todos. O verdadeiro mito.
Ficha técnica:
Porsche 911 Carrera S
Preço básico (estimado): R$ 680.000
Carro avaliado (estimado): R$ 680.000
Motor: 6 cilindros contrapostos (boxer) 3.0, 24V, válvulas com variação de abertura e tempo de abertura (VarioCam), biturbo, injeção direta, start-stop
Cilindrada: 2981 cm³
Combustível: gasolina
Potência: 450 cv a 6.500 rpm
Torque: 54,1 kgfm de 2.300 a 5.000 rpm
Câmbio: automatizado (PDK), oito marchas, dupla embreagem
Direção: elétrica
Suspensões: McPherson (d) e multi-link (t)
Freios: discos perfurados e ventilados (d/t)
Tração: traseira
Dimensões: 4,519 m (c), 1,852 m (l), 1,300 m (a)
Entre-eixos: 2,540 m
Pneus: 245/35 ZR20 (d) e 305/30 ZR21 (t)
Porta-malas: 132 litros (d)
Tanque: 64 litros (opcional com 90 litros)
Peso: 1.515 kg
0-100 km/h: 3s7 (3s5 no modo Sport Plus)
Velocidade máxima: 308 km/h
Consumo cidade: 9,3 km/l*
Consumo estrada: 12,6 km/l*
Nota do Inmetro: ainda não vendido no Brasil (F na Alemanha)
*Europa
AVALIAÇÃO | |
Motor | 5 |
Câmbio | 5 |
Desempenho | 5 |
Consumo | 2 |
Segurança | 5 |
Equipamentos | 4.5 |
Multimídia | 4.5 |
Conforto | 3.5 |
Porta-malas | 1.5 |
Prazer ao dirigir | 5 |
RESUMO
Clássico insubstituível, ele ficou ainda mais furioso e, ao mesmo tempo, mais equilibrado. Impecável. |
4.1
OVERALL SCORE |