Avaliamos a versão conversível do Camaro, que aumenta ainda mais a diversão (e diminui a claustrofobia)
Chevrolet Camaro
Roberto AssunçãoA sexta geração na versão cupê, antes do facelift: mudaram discretamente os para-choque, a grade e os faróis (confira versão anterior na próxima foto)
Roberto Assunção
Roberto AssunçãoAs rodas aro 20 ajudam o Camaro nas curvas. A capota se abre em 25 segundos
Roberto AssunçãoA traseira com a capota fechada e as novas lanternas
“Essa ‘nave’ é sua? Esse já é o novo?” As indagações do porteiro do meu prédio sobre o chamativo Camaro na cor azul Egípcio são sintomáticas. Seja ícone da indústria automobilística, seja estrela de cinema, ou até mesmo doce como caramelo, o pony car sempre desperta fascínio. Parece um feitiço que encanta a todos – principalmente àqueles que podem sentir. Antes mesmo de responder que a “nave” não era minha e que, sim, traz novos design e câmbio, veio outra pergunta: “Quanto vale a brincadeira?” Digo que ainda não tem preço, mas por ser a versão conversível a “brincadeira” não é barata: cerca de R$ 360.000. Sua expressão estupefata vem acompanhada de um “bom passeio, aproveite”. Hora da diversão.
As trocas de marcha ocorrem sempre perto de 7.000 rpm. A adrenalina que jorra na minha corrente sanguínea se manifesta na forma de gotas de suor. Minha visão periférica se torna um borrão. Apenas 4,2 segundos se passaram – tempo que o ponteiro do velocímetro leva para chegar aos 100 km/h. O V8 de 6,2 litros naturalmente aspirado parece uma fonte inesgotável de força. Seus 461 cv aparentam estar disponíveis em todas as faixas de giros.
Respeitando os limites da rodovia, decido explorar o lado, digamos, “civilizado” do esportivo. A primeira medida é abrir a capota: em 25 segundos, a claustrofobia dá lugar à liberdade. Seleciono o modo de condução mais brando. O Camaro flana e o motor sussurra: a 120 km/h, o conta-giros marca 1.500 rpm. Um “V4” aparece no painel, indicando que só quatro cilindros são usados. A GM diz que a operação traz ganhos no consumo. Não comprovei porque não dá para ter maturidade ao volante do Camaro. Toda reta era pé embaixo, e o computador de bordo nunca mostrou mais que 6 km/l.
O responsável por esse yin-yang do Camaro se chama “10L80”. É o código da transmissão automática de dez marchas, principal novidade mecânica que veio junto com a reestilização. Desenvolvida em sinergia com a Ford, equipa o principal rival do Camaro, o Mustang. Os dois, no entanto, têm suas próprias calibrações e acertos – os bólidos têm a mesma proposta, porém com receitas diferentes.
Chevrolet Camaro – Equipamentos
Roberto AssunçãoA central multimídia é de terceira geração e as saídas de ar centrais apontam bem para a alavanca de câmbio. Há pouco espaço na cabine, mas abrir a capota ajuda a dar uma arejada – literalmente
Roberto AssunçãoA parte central dos painel é configurável
Roberto AssunçãoNa imagem os modos de condução
Roberto AssunçãoA imagem da câmera de ré agora é exibida no retrovisor
Roberto AssunçãoHá trocas sequenciais de marchas nas aletas ou alavanca
Roberto AssunçãoSeletor de chassi e o freio de mão elétrico
Roberto AssunçãoOs dois lugares traseiros são mais para crianças ou bagagem
Roberto AssunçãoOs bancos têm ajuste elétrico e abas modestas
Roberto AssunçãoResta muito pouco do porta-malas quando se levanta a divisória – uma exigência para abrir a capota, que fica guardada ali
No Chevrolet, com o modo “passeio” acionado, as relações de marcha são curtinhas, uma bem em cima da outra – quase um CVT. No ajuste mais “nervoso”, é possível perceber melhor o escalonamento. O diabinho do câmbio volta a aparecer com as funções de controle de largada e outra para aquecer (ou fritar) os largos (275/35 ZR20) pneus traseiros. Semelhante ao linelock do Mustang.
Mais do que ganhar músculos, o Camaro agora faz curvas. Isso porque a sexta geração, mesmo antes desse facelift, ganhou a plataforma Alpha, usada pelos Cadillac. Ela consegue dar ao carro um acerto dinâmico afiado: é só apontar a dianteira que o modelo mergulha nas curvas sem pendular demasiadamente a carroceria. A transferência da massa de ferro se dá sem dramas. Sua distribuição de peso de 50/50 (50% em cada eixo) também ajuda. Só é preciso tomar cuidado com o arisco acelerador nas saídas de curva para não exagerar na dose e fazer besteira – por mais que as babás eletrônicas estejam sempre prontas a impedir. A direção é responsiva e pesada, principalmente em manobras.
Visualmente, essa geração surgiu no Brasil em outubro de 2016. Pouco mais de dois anos depois, a Chevrolet faz modificações cosméticas que são concentradas, basicamente, na dianteira e na traseira. Os faróis ficaram ainda mais afilados e ganharam uma nova assinatura de LED. O para-choque com novo desenho é ornado pelo logotipo da Chevrolet e a gravata, agora escurecida e não mais dourada, ainda ganhou uma função aerodinâmica: é vazada para captar mais ar e ajudar a resfriar o V8. Já na traseira, as lanternas agora ostentam dois elementos circulares e há um spoiler na tampa do porta-malas. Essa evolução estética dá ainda mais personalidade ao carro. De perfil, as rodas de 20 polegadas tem acabamento preto brilhante na versão conversível – enquanto no cupê elas são acetinadas.
Por dentro, o Camaro fica devendo – principalmente em relação ao Mustang. No Ford, há cluster todo digital e botão para exacerbar a trilha do V8 5.0 Supercharged. O Chevrolet mescla o painel de instrumentos analógico com uma tela LCD ao centro. O sistema MyLink de terceira geração traz interface mais limpa e conectividade com Apple CarPlay e Android Auto. Como o carro, é rápida nas respostas, e com poucos comandos você logo acha o que procura. Os alto-falantes são Bose. Mas se eu fosse você, esqueceria o som premium e aproveitaria a sinfonia dos oito canecos.
Ficha técnica:
Chevrolet Camaro Conversível
Preço básico (estimado): R$ 360.000
Carro avaliado (estimado): R$ 360.000
Motor: 8 cilindros em V 6.2, 16V
Cilindrada: 6162 cm³
Combustível: gasolina
Potência: 461 cv a 6.000 rpm
Torque: 62,9 kgfm a 4.400 rpm
Câmbio: automático sequencial, dez marchas
Direção: elétrica
Suspensões: McPherson (d) e multilink (t)
Freios: disco ventilado (d/t)
Tração: traseira
Dimensões: 4,784 m (c), 1,897 m (l), 1,340 m (a)
Entre-eixos: 2,812 m
Pneus: 245/40 ZR20 (d) e 275/35 ZR20 (t)
Porta-malas: 290 litros
Tanque: 72 litros
Peso: 1.798 kg
0-100 km/h: 4s2
Vel. máxima: 290 km/h
Consumo cidade: 6,3 km/l*
Consumo estrada: 9,1 km/l*
Emissão de CO²: 190 g/km*
Nota do Inmetro: D
Classif. na categoria: E (esportivo)
*dados do modelo antigo, com 8 marchas
| AVALIAÇÃO | |
| Motor | 2.5 |
| Câmbio | 5 |
| Desempenho | 4 |
| Consumo | 1.5 |
| Segurança | 4.5 |
| Equipamentos | 4 |
| Multimídia | 4 |
| Conforto | 3 |
| Porta-malas | 1 |
| Prazer ao dirigir | 5 |
| RESUMO
O V8 aspirado convida a acelerar. Mas permite também um passeio tranquilo com a capota aberta |
3.5
OVERALL SCORE |
