Nascido para ser elétrico, o BMW iX segue a fórmula do i3, primeiro carro a bateria da marca – mas adequada ao gosto do consumidor por SUVs que “servem para tudo”
O BMW iX não podia ficar de fora desta edição especial, pois mostra bem como o conceito de SUV se expandiu com o tempo. Ele tem enormes diferenças conceituais e construtivas para modelos como o Mitsubishi Pajero Sport (um dos poucos SUVs com receita “raiz” que restaram).
A BMW chama o novo veículo elétrico de SAV, ou Sport Activity Vehicle (mas sempre fez isso com seus modelos, e continuamos chamando de SUVs). A avaliação completa e todos os detalhes técnicos do iX já publicamos há alguns meses (leia aqui). Agora, testamos o modelo nas ruas de São Paulo e em um rápido “bate e volta” no litoral paulista.
De cara, fica claro que o BMW iX é o utilitário esportivo mais futurista do mercado. Entre os elétricos em geral, e mesmo entre os da BMW, há aqueles nascidos para serem elétricos e os que são ainda meras adaptações de modelos a combustão. Gosto mais dos primeiros, criados para aproveitar as possibilidades inéditas ofereceidas pelas plataformas elétricas.
O BMW iX segue essa “escola”, repetindo, em muitos pontos, a fórmula do genial i3 – na minha opinião, um dos elétricos mais inovadores até hoje, embora surgido ainda em 2014. Mas tal receita foi adapta ao gosto do consumidor por SUVs. E, também, à atual realidade: carro elétrico é coisa de elite e, se qualquer compacto mais sofisticado custa quase R$ 300 mil, esse novo iX, em versões de R$ 670 a R$ 850 mil, certamente terá seus clientes.
O pequeno BMW i3 nasceu em 2014 com uma receita inovadora e se aposenta agora: não foi um grande sucesso, mas inspirou muito do que vemos no iX
Carro ou lounge?
O espaço livre à frente do console entre os bancos, os comandos e a grande tela curva em peça única que engloba tanto quadro de instrumentos quanto a central multimídia, flutuando sobre o painel, garantem um ar de lounge, como no i3. Uma sensação única.
Não vou perder tempo dizendo o que o BMW iX tem. Mais fácil dizer o que faltou – ou não? O acabamento é muito luxuoso, obviamente, porém o interior vermelho do carro avaliado não é para todos. Mas isso dá para escolher.
Se há do que reclamar, cito duas coisas: faltam cortinas de privacidade nas janelas traseiras e os botões de cristal do ajuste dos bancos dianteiros e do seletor do iDrive beiram o kitsch (e, quando o sol bate forte, geram reflexos indesejáveis). Pelo lado positivo, este comando no console economiza bastante o uso da tela sensível ao toque, algo nem sempre fácil com o carro em movimento.
E posso dizer também o que mais me impressionou na cabine, além do design: o som Bowers & Wilkins com 1.615W e 30 alto-falantes, alguns deles embutidos nos bancos. Em quase 20 anos de jornalismo automotivo, não vi nada igual.
Outro destaque é o sistema de assistência ao motorista Nível 2, extremamente preciso e que ainda mostra tudo no cluster: desenhos dos veículos que “vê” e de riscos iminentes, com alertas na própria tela e com luzes que se acendem no volante.
os comandos do banco, feitos de cristal. Mais à direita, a alavanca de câmbio e a prática central de controle
O logotipo na tampa traseira avisa aos demais motorista que essa é a versão mais poderosa do BMW iX
A cabine é diferente, com quadro de instrumentos com tela curva “flutuante” unida ao monitor central, volante tem dois raios e acabamento luxuosíssimo, com madeira, cristal, metal e couro. Destaque para o sistema de som com 30 alto-falantes, alguns dentro dos bancos dianteiros
Quem faz o consumo é você
Saí de São Paulo cedo em direção à Riviera de São Lourenço. Escolhi o caminho com mais trânsito, saindo da Zona Oeste, cruzando a cidade em direção ao sul e descendo a Imigrantes.
Alternando entre os modos D e o B, que aumenta a recuperação de energia, freando mais ao se tirar o pé do acelerador, faço uma média de 4,5 km/kWh – sempre com o brilhante “sistema preditivo/inteligente de recuperação de energia cinética”, que “vê” carros à frente e aumenta a frenagem do motor-gerador automaticamente.
Me distraio explorando a infinidade de comandos, como massagens nos bancos, ajustes de luz… Sem preocupação, pois, com tantos sistemas de auxílio e segurança, é quase impossível bater.
Começo a descida da serra nos entediantes 80 km/ da Imigrantes, e a média logo sobe para 6 km/kWh. Inteligente, em alguns momentos o iX faz o Coast (“banguela”) e, se você encosta no freio para não superar o limite, ele passa a se autocarregar. E, assim, a autonomia estimada aumenta: chego ao litoral com 10,8 km/kWh e otimistas 556 quilômetros de alcance. Mas, entre lombadas e trânsito na Rio-Santos, a média piora.
Um dos destaques do BMW iX é a autonomia, a maior de um carro elétrico no Brasil, de “até 640 km”. Mas, assim como nos carros a combustão, o consumo quem faz é você. E, na volta, resolvi fazer o extremo oposto: usar sem dó os 523 cv (272 do motor dianteiro + 340 do traseiro) e 765 Nm (352 + 400) para ver a outra face do iX.
Modo Sport+ ativado e subida de serra, agora pela divertida Mogi-Bertioga, cheia de curvas e um pesadelo para carros altos e pesados. Mas uma vantagem do BMW iX, sendo mais crossover que SUV (algo entre minivan, perua e SUV) é que não é tão alto – e por ser elétrico, boa parte do peso fica sob o assoalho, baixando seu centro de gravidade.
Tais características, junto com rodas traseiras esterçantes, suspensões a ar adaptativas e pneus 275/40 R22, resultam em uma dirigibilidade inesperada. Com 0-100 km/h em 4,6 segundos (4,1 no teste da Quattroruote) e capacidade de encarar curvas quase inacreditável para seu porte e peso, sem a carroceria inclinar, sem nada querer escapar, a sensação foi de chegar em instantes.
Na falta de marchas para reduzir antes das curvas, o modo B faz bem essa função. Acredite ou não, o BMW iX subiu a serra como um verdadeiro esportivo. Mas, assim, obviamente, o consumo foi alto: 2,5 km/kWh, o que em teoria garantiria uma autonomia, neste ritmo, de pouco mais de 200 quilômetros com uma carga.
O BMW iX não chega a ser um SUV-cupê, mas o teto tem um caimento em direção à traseira. É, na realidade, um crossover
No fim, o BMW iX mostra que, adaptado ao atual conceito de SUV, é um automóvel quase perfeito para quase tudo, extremamente luxuoso, espaçoso, versátil – e, apesar de elétrico, tem autonomia que não deixa a desejar (e permite carregamento ultrarrápido).
Soma-se a isso uma personalidade única e muitas inovações. Um detalhe: como a maioria dos “SUVs” de hoje, ele não nos parece especialmente adequado ao uso fora de estrada. Mas essa certamente não está entre as prioridades de seus compradores em potencial – e, de qualquer modo, ele tem ótimos 20,8 cm de vão livre do solo, muito torque e tração nas quatro rodas.
BMW iX xDrive50
Preço básico R$ 670.950
Carro avaliado R$ 850.950
Motores: elétricos síncronos com excitação independente, um dianteiro e um traseiro
Combustível: a bateria
Potência: 523 cv (272 cv no dianteiro + 340 cv no traseiro)
Torque: 765 Nm (352 Nm no dianteiro + 400 Nm no traseiro)
Câmbio: caixa redutora com relação fixa
Direção: elétrica
Suspensões: quadrilátero (d) e multilink cinco braços (t), molas pneumáticas e amortecedores com controle eletrônico
Freios: disco ventilado (d/t)
Tração: integral
Dimensões: 4,953 m (c), 1,967 m (l), 1,696 m (a)
Entre-eixos: 3,000 m
Pneus: 275/40 R22
Porta-malas: 500 litros (1.750 com o banco traseiro rebatido)
Bateria: íons de lítio, 111,5 kWh (105,2 utilizáveis)
Peso: 2.585 kg
0-100 km/h: 4s6
Velocidade máxima: 200 km/h (limitada)
Consumo cidade: 4,2 km/kWh (teste MS)
Consumo estrada:4,4 km/kWh (teste MS)
Consumo médio (Inmetro): 0,61 MJ/KM
Emissão de CO2: zero g/km
Consumo nota: A
Autonomia: 549 a 630 km (WLTP) – 410 km (teste)
Recarga: 53h34 (tomada comum), 10h45 (wallbox 11 kW), 1h29 (DC 50 kW), 35 min (de 10 a 80%, DC 250 kW)
Nota do Inmetro: A
Classificação na categoria: A (Extra Grande)
